【9成新】【良好】明代的漕运
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￥ 24.58 6.3折 ￥ 39 九品
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作者黄仁宇
出版社鹭江出版社
ISBN9787545909388
出版时间2015-10
装帧平装
开本32开
定价39元
货号9787545909388
上书时间2024-12-14
商品详情
- 品相描述：九品
- 商品描述
-
前言
*章 ·京杭大运河的背景和本文研究的目的
第二章 ·京杭大运河的地形概况
第三章 ·明代管理大运河的行政机构
第四章 ·漕粮运输
一、 漕粮制度的发展
二、 军运组织——漕军
三、 国家支出下的京师漕粮储存拨付
第五章 ·宫廷供应品的漕运
第六章 ·征税、商业、旅行和劳役
一、 征税
二、 商业
三、 旅行
四、 劳役
第七章 ·结论
附录
一、 印版图和草图
二、 《明实录》中所记载的输送到京师的漕粮
三、 《大明会典》中所记载的几省和南直隶几府州的漕粮份额
四、 几个内河河港的税收份额
导语摘要
中国影响重大、声誉卓著的华人历史学家、畅销120万册的《万历十五年》作者、密歇根大学历史学博士——黄仁宇的学术著作！ 全新包装、新颖设计，图文并注，内有古代京杭运河手绘翻新图稿大海报。 黄仁宇创作的《明代的漕运》通过讨论明代漕运运输图景和管理方式，勾勒出明代的财政税收管理模式、政治制度和思想观念等诸多问题，反映了漕运（大运河）对明代商业运输、国库收入所起的关键影响，这对学界进一步研究明代财税政策，把握其背后滞后保守的思想观念有重要意义。
商品简介
许多学者认为，每个王朝崩溃时，政府机器毁坏的*个迹象就出现在忽视水利的问题上。由于漕运不能再进行有系统的输送，大明帝国才失去了活力，直至*后崩溃。这是真的吗？
本书系黄仁宇先生的博士学位论文，也是他的*部学术专著。全书以扎实的数据和考证为基础，还原明代的漕粮运输图景和漕运管理方式，并由此触及明代的政府模式、官场惯例、经济制度、地理环境、工艺技术和思想观念等诸多方面，暴露出明廷依靠漕运作为国库收入主要渠道长达两个世纪，其背后的主导思想观念，通过剥茧地分析更进一步指出：为何一个政治、经济、环境都远优于西方的国度，却未能迎来现代文明的曙光。
作者简介
黄仁宇（1918－2000），生于湖南长沙，1936年入天津南开大学电机工程系就读。抗日战争爆发后，先在长沙《抗战日报》工作，后来进入国民党成都中央军校，1950年退伍。
其后赴美攻读历史，获学士（1954）、硕士（1957）、博士（1964）学位。曾任哥伦比亚大学访问副教授（1967）及哈佛大学东亚研究所研究员（1970）。参与《明代名人传》及《剑桥中国史》的集体研究工作。
目录
前言
第一章 京杭大运河的背景和本文研究的目的
第二章 京杭大运河的地形概况
第三章 明代管理大运河的行政机构
第四章 漕粮运输
一、 漕粮制度的发展
二、 军运组织——漕军
三、 国家支出下的京师漕粮储存拨付
第五章 宫廷供应品的漕运
第六章 征税、商业、旅行和劳役
一、 征税
二、 商业
三、 旅行
四、 劳役
第七章 结论
附录
一、 印版图和草图
二、《明实录》中所记载的输送到京师的漕粮
三、《大明会典》中所记载的几省和南直隶几府州的漕粮份额
四、几个内河河港的税收份额
文献目录注释
英汉对照表
译后记
内容摘要
许多学者认为，每个王朝崩溃时，政府机器毁坏的第一个迹象就出现在忽视水利的问题上。由于漕运不能再进行有系统的输送，大明帝国才失去了活力，直至最后崩溃。这是真的吗？
《明代的漕运》系黄仁宇先生的博士学位论文，也是他的最最部学术专著。全书以扎实的数据和考证
为基础，还原明代的漕粮运输图景和漕运管理方式，并由此触及明代的政府模式、官场惯例、经济制度、
地理环境、工艺技术和思想观念等诸多方面，暴露出明廷依靠漕运作为国库收入主要渠道长达两个世纪，其背后的最导思想观念，通过剥茧地分析更进一步指出：为何一个政治、经济、环境都远优于西方的国度，却未能迎来现代文明的曙光。
主编推荐
◎中国影响重大、声誉卓著的华人历史学家、畅销120万册的《万历十五年》作者、密歇根大学历史学博士——黄仁宇的学术著作！
◎全新包装、新颖设计，图文并注，内有古代京杭运河手绘翻新图稿大海报。
◎本书通过讨论明代漕运运输图景和管理方式，勾勒出明代的财政税收管理模式、政治制度和思想观念等诸多问题，反映了漕运（大运河）对明代商业运输、国库收入所起的关键影响，这对学界进一步研究明代财税政策，把握其背后滞后保守的思想观念有重要意义。
◎本书系学界研究明代京杭大运河（漕运）之力作，数据资料详实，对国内相关领域学术研究有极为重要的参考价值。
【内容简介】
精彩内容
本文虽然并不打算否定大运河这一已经为世界广泛接受的名称，但是强烈地感觉到该名称所表达的含义是错误的，如果未加保留就接受使用，是会被引入歧路的。
此外，加上一些其他原因，我们认为在开始探讨本文主要研究的问题之前，应该把某些问题澄清。首先，我们必须认识到中国开凿运河的历史悠久。不必说那些认为早在文明开端之前就已经开凿运河的真伪参半的历史文献，可靠的历史资料清楚表明，自公元前5世纪以来，中国就在利用运河进行运输了。战国期间(前480一前220)Ⅷ，好几条人工运河就出现在今天的江苏、安徽、河南和山东等地㈤。自此以后，我们完全可以说任何一个标准意义上的王朝，都有关于运河开凿情况的历史记载。在更多的著名项目在军事需要下投入建设的同时，另一些项目因运输、灌溉和治水等需要而投入建设。于16世纪晚期来到中国的一
个天主教传教士就评论指出：“中国这个国家完全为一套相互交叉的江河和运河所组成的水网所覆盖，无论何地，都可以通过水路到达。”⑨通过上述事例，我们完全能够了解到，许多地方的地方性运河沿着这个或那个方向前进是早就存在的。伟大的运河开凿者，无须一开始就涌现出来。在大多数情况下，他们只是修整现存运河，提高运河质量，将之体系化。其结果是，任何一条运河的最早开凿日期，都很容易往后推算或往前追溯，有时会相差几个世纪。
华东地区特别的地形，也是必须纳入考虑的一个因素。虽然这种情况在下一章中要充分讨论，但我们可以在这里指出这一种事实，即大运河流经的几个地方，在地理特征上是不同的。适合于开凿并维持运河的地形，从十分令人满意的到完全令人失望的都大量存在。不必说，这种极端使混乱变得更加复杂。
比如，在长江三角洲，地下水位非常高，开凿运河并不是一项震撼世界的工程，而是非常平凡。来自欧洲国家的早期天主教牧师和使者，经过这一地区时就注意到了这一点。①近来的著作也证明这一观察是正确的。乔治·贝比科克·克里西在描述华东地区时就说道：“最引人注目的就是运河。那些运河取代了道路，只有少数村庄不坐落在可以航行的运河上。”㈢另一个旅行者注意到，在上海南面至杭州62英里的地方，不少于324条支运河流入或流出主干运河，这些支运河的宽度平均达到19至22英尺。在南京和上海之间162英里的地方，这种支运河数量达到593条。㈢由于华东地区的水源非常丰富，河床又相对稳定，所
以维持主干运河的水量并不困难。④王朝编年史和古籍文献在详细记录运河、江河中所出现的问题时，很少提到分布在长江以南的运河干线。
不过，从长江到淮河，湖泊、沼泽和溪流共同构成了一个奇怪的迷宫。这一地区的地理状况看起来在过去的岁月里经历过无数次变化。古籍文献所提到的地形特征，已经消失很长一段时期了。㈨按照记载所
说，这一地区至少有6条把长江和淮河连接起来的运河用于航行。②在这些运河中，最著名的几条开凿于公元前485年和公元587年。今天，这几条运河只能从地图上找到痕迹。现在的大运河沿着同它“祖先”假想中的路线非常平行的路线前进，如果把它认为是一
条从未干枯、一直在奔腾的运河，那么它的全部历史就要另外延伸一千年。
过了淮河往北，大运河系统就进入了黄河流域。
只有中国学生才非常熟悉黄河的特征。黄河携带着大量流沙，不但把自己的河床填满了，而且使它流经的其他地方被淤泥阻塞。最糟糕的是，黄河改道而出，大面积泛滥。一般认为，从古代到1937年，黄河有6次改道。然而，这只是黄河的主要改道次数，那些规模较小的改道和地方性决堤并未计算在内。近年来，学者们开始从王朝编年史中整理有关记载这种规模相对来说较小的泛滥的文献，因此而重新得出的结论看起来相当令人吃惊。举例来说，在明朝统治的277年时间里，研究表明，在56年中，要么由于自然灾害，要么由于明政府所采取的错误的控制水利措施，黄河河道有过很大程度的改变。①另一项研究表明，黄河在同一时期里仅仅是因为自然灾害就改道58次。②由于大运河不得不穿越黄河流域，要维持其正常航运，一直是一个令人痛苦的难题。盖达牧师就曾概括指出：大运河的危险地段就在黄河流域。它很快就要在这里消失。它的河床很容易被泥沙填满。堤坝会倒塌，航路会消失。整个大运河会因此而被彻底抛弃。③仅仅是一瞥此点，我们就足以认为，大运河并不是一个稳定、持续不断、统一的体系。它的一些组成部分一直令人感到棘手。而且最重要的是，它的状况每时每刻，从这段到那段，都在变化。P4-7
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