水上交通事故调查处理

第一篇绪论

第一章水上交通事故调查的发展历程

第一节我国水上交通事故调查的历史沿革

第二节国际海事调查的历史沿革制DIb和动业成13

第三节水上交通事故调查的发展趋势世国用州品机文1第二章水上交通事故的概念

第一节事故的概念

第二节水上交通事故定义

第三节水上交通事故的分类

第四节水上交通事故的分级

第三章水上交通事故调查处理概述

第一节水上交通事故调查处理的概念

第二节水上交通事故调查处理的主体与管辖

第三节事故相关方的权利、义务和法律责任

第四节水上交通事故调查处理程序

第五节海事声明签注

第二篇水上交通事故调杳

第四章水上交通事故调查理论基础

第一节事故致因理论

第二节人为失误

第三节证据理论

第五章水上交通事故证据调查

第一节证据调查概述

第二节书证

第三节物证

第四节视听资料与电子数据第五节证人证言、当事人陈述第六节勘验(检査)笔录

第七节检验和鉴定意见

第六章水上交通事故原因分析

第一节事故原因分析概述

第二节事故原因的分类和表述

第三节事故原因分析原则和思路

第四节水上交通事故原因分析方法

第七章水上交通事故调查和分析要点

第一节碰撞事故

第二节搁浅事故

第三节触礁事故

第四节触碰事故

第五节火灾爆炸事故

第六节风灾事故

第七节浪损事故

第八节自沉事故

第八章水上交通事故损失核定

第一节事故损失核定概述

第二节人员伤亡的核定

第三节经济损失核定

第四节水上环境损害简介

……

第十七章溢油源比对分析鉴定

第一节样品的采集方法和保存方法第二节样品的鉴定

第十八章溢油量的计算方法

第一节公约计算法

第二节装载计量法

第三节视觉估算法

第四节回收估算法

第五节方法的综合运用

第五篇海上事故安全调查

第十九章海上事故安全调查概述

第一节海上事故安全调查的含义第二节海上事故安全调查的国际义务第三节海上事故安全调查国际规则

第二十章我国的海上事故安全调查

第一节海上事故安全调查制度第二节海上事故安全调查实践第二十一章国际海上事故安全调查简介

第一节英国的海上事故安全调查第二节加拿大的海上事故安全调查第三节日本的海上事故安全调查第四节韩国的海上事故安全调查

附录典型案例

案例1“SP”轮与“ZY”轮碰撞事故

案例2“J”轮与“W”轮碰撞事故

案例3“ZH”轮火灾事故

案例4“ZHS”轮自沉事故

案例5“SC”轮与“CC”轮碰撞事故

参考文献

第一章水上交通事故调查的发展历程

第一节我国水上交通事故调查的历史沿革

一、新中国成立前

(一)1858年至20世纪30年代

自第一次鸦片战争始,随着一系列不平等条约的签订,中国沿海、内河、港口被迫逐渐向列强打开,中国航权、航政管理权随之丧失,结束了中国航政由漕运、税收、海防兼管的历史。列强倚仗攫取的特权,推行外籍税务司把持下的海关制度,建立起严重侵犯中国航权的海关兼管体制,即:由外籍税务司掌控,海关所属理船厅主管,外籍港务长具体执行。

自1858年海关兼理航政的体制形成至20世纪30年代，一个“代表国家政府”统筹及执行航业政策的国家航政机关始终没有独立建立起来。这一时期,沿海与长江各口岸海关理船厅概不承认清政府公布的有关船舶避碰章程,强硬规定航行于长江的船舶必须遵守1889年在美国华盛顿议定的《航海避碰章程》,以及1910年各国颁行增订的万国《航海避碰章程》。因此,在调查海事时,往往造成使用航律问题的分歧而久拖不决，在处理海事纠纷时又明显偏袒外籍船舶。这一管理格局,直到国民政府建立后收回部分航政管理权。

其间发生的一系列特别重大水上事件:

(1)1916年4月23日,“新裕”轮载运部分军人及军火自天津开往福建,航行至浙闽交界海面刀鱼山海域时,在浓雾中被监视的军舰“海容”轮撞断船身,军火爆炸、船舶沉没,全船船员及官兵千余人仅救起10余人。

(2)1918年4月25日,段祺瑞等乘坐的军舰“楚材”轮在长江汉口丹水池附近将招商局“江宽”轮撞沉,导致355名乘客、船员死亡或失踪。

(3)1922年4月30日,“江通”轮载客千余人,自宜昌开航,航行至长江汉阳大军山附近时船舶失火焚毁,导致乘客、船员死伤近千人。

(4)1923年3月1日,“金清”轮从金清港驶往宁波途中,航行至台州湾口附近时船舶沉没,导致900名乘客、船员死亡或失踪,生还者仅70余人。

(5)1926年10月15日,军阀孙传芳征用的“江永”轮在长江九江江面航行时所载军火发生爆炸、船舶沉没,导致船员88人、官兵400余人死亡或失踪。

(二)20世纪30年代至抗战胜利

在中国人民的不懈抗争下,列强不得不做出让步。1931年7月,海关理船厅兼管的船舶检丈、船舶登记、船员考核等部分航政管理事权交由国民政府交通部航政局及其所属的区域航政局管理,但引水、航路标识及港务等航政管理事权未能收回。1933年4月28日,国民政府交通部颁布《船舶碰撞纠纷处理委员会章程》,此后,各航政局先后成立了“船舶碰撞纠纷处理委员会”。该委员会为海事调解机构,调解不成由法庭审判处理。由于普通法庭办事推诿,又缺乏航政知识与经验,裁定航政责任很难做到公允。

为谋求补救,交通部会同司法部门,将各航政局船舶纠纷处理委员会定为航政公断机关,明确航政责任由委员会裁定,经审定如属船员及引水人之过失责任,即由委员会拟议行政处分,并呈交通部核准后执行,如涉及生命财产损害及赔偿等问题则由当地法庭审判处理。1936年,航政报告签证由海关移交航政局办理,同年,交通部颁布《航政报告暂行办法》。至此,各航政局海事处理工作逐步走上了正轨。

航政局执掌海事调查处理职责前期,因人员少,管理地域辽阔,在证据搜集等方面存在许多实际困难,航政局船舶纠纷处理委员会没有成为权威机构,有些海事纠纷往往由当事双方私自了结,特别是一些外国轮船在碰撞中国船舶后,藐视航政机关,向地方政府施加压力，迫使地方政府或当地法院对海事纠纷做出损害中国人民利益的不公正处理。西期间发生的一系列特别重大水上事件:

(1)1928年2月17日,大通轮船公司所属“新大明”轮自上海开往目的口岸途中被日商“厚田第二丸”轮迎面撞击后沉没,导致365人死亡或失踪,生还者仅40余人。违章行驶的“厚田第二丸”轮却逃之天天。

(2)1928年7月12日,客船“上海”轮由沙市驶往宜昌途中,航行至长江中游董市下沙滩时蒸汽锅炉爆炸,导致100多名乘客、船员死亡或失踪,生还者仅30余人。

(3)1931年3月11日,“大吉”轮自上海驶往扬州途中,航行至离江阴40千米张黄港龙驹沙时,因船上新兵吸烟,引起船上装载的80箱硫磺焰硝爆炸起火,导致100多人死亡或失踪,获救生还者约200人。

(4)1933年1月,“新宁台”轮自海门港开往宁波港途中,因在上甲板装载生猪过多,航行至镇海口外三山头水域时船舶沉没,导致全船500多人死亡或失踪。

(5)1934年2月9日,“荆江”轮在董市附近的二鸭子口翻沉，导致300人死亡或失踪

本书以水上交通事故调查处理为主线，系统地介绍了水上交通事故调查处理的基础理论和相关技术应用。书中共分5篇，主要内容包括绪论、水上交通事故调查、水上交通事故处理、船舶污染事故调查处理和海上事故安全调查等内容。