理想之路:漫谈道路交通科学

官阳，1968年生于北京，水瓶座，本科毕业于外交学院，曾长期供职于跨国企业并受聘为公安部道路安全研究中心特约专家，是我国引进和利用低成本交通工程措施等软安全技术干预用路人行为、预防交通事故、缓解交通拥堵的主要推动者之一。

自序

前言

第一章

对交通与社会的思考

01 从“交通工程0.5”谈起 002

02 摸着石头过河的美国早期公路建设 007

03 汽车工业推动美国社会城乡一体化 019

04 车轮子跑出来的美国农村“撤点并校”工程 025

05 美国道路能力与道路服务质量评价体系的演进 029

06 我国亟需完善和普及道路服务水平的技术评价概念 047

第二章

交通安全意识与教育

01 什么是交通安全文化？ 060

02 交通安全文明意识的起点是社会契约意识 063

03 “零愿景”时代交通安全呼吁集体责任意识与

职业精神 067

04 路怒症是需要专业应对的精神疾病 071

第三章

驾驶人管理与考试培训

01 管窥美国机动车驾驶执照体系 078

02 由美国驾驶违章罚分体系思考驾驶行为干预重点 088

03 不能用交通执法代替交通控制 092

04 “新司机”为什么不敢开车上路 097

05 从驾培和驾考入手强化驾驶人风险和规则意识 100

第四章

交通工程与控制设施

01 铁戒指精神：交通工程师要具备使命意识 106

02 交通流如水：不容忽视的交通流动态特性 109

03 我国城市道路普遍存在的设计与管理缺陷 112

04 道路设计影响人的用路行为 139

05 主干道上的交通静化措施 147

06 穿村镇干线公路交通静化措施对比 174

07 车道宽度设置 190

08 道路接入管理的技术要素 198

09 交叉口上游接近路段设置导流线的作用 207

10 交叉口转弯车道设置 211

11 所罗门曲线对车速控制的启示 222

12 减速带的减速效果与技术问题 227

13 路面标线的作用 234

14 用标线引导驾驶人各行其道 246

15 英国标线与道钉维护规范引发的思考 255

16 停车标志的作用与应用原则 261

第五章

交通管理理念与技术

01 新城市主义与传统道路交通管理理念的碰撞 266

02 优化道路交通管理需要科学财政观 270

03 倡导公交优先需要情怀更需要专业 274

04 统计寿命价值概念 278

第六章

交通拥堵治理

01 解决城市交通拥堵的第一步 284

02 交通治堵要建立“量”的概念 290

03 城市交通治堵的10 项基本任务 297

04 城市治堵不能只靠智慧信号灯 302

05 排队管理对交通拥堵治理的启发 306

第七章

交通事故对策

01 预防交通事故要做好人因分析 314

02 预防交通事故的关键概念 318

03 减少交通事故需要设置专业交通工程管理部门 322

04 美国的低成本交通安全对策 325

05 美国交通事故成本构成元素 335

06 审视我国高速公路的安全通行条件 344

07 我国亟需健全交通事故数据统计体系 348

第八章

行人、自行车与低速电动车管理

01 全向行人过街与巴恩斯之舞 354

02 美国中小学区的步行安全审计制度 359

03 自行车道设置基础知识 367

04 低速电动车管理考验行政智慧 384

05 荷兰应对电动自行车和老年代步车出行需求的策略 388

第九章

停车管理

01 从停车方向思考交通管理优化空间 394

02 从路侧停车管理审视城市服务水平 397

03 完美的停车场布局设计 403

第十章

道路货运管理

01 左侧快车道保护和货车专用道使用规则 408

02 货车道路安全通行条件保护建议 417

03 重视职业货车司机的收入情况与发展趋势 420

后 记 423

推荐阅读 424

从“交通工程0.5”谈起

我们正处在一个不断被新名词鼓舞的时代，名词创新的速度也越来越快。前几年还在尝试为“智能交通”寻找有价值的内涵和外延，现在“智能”一词基本算是落后了，智能交通论坛已经不如智慧交通论坛那么绚丽夺目了。但就在很多人都还聊着“大数据”，适应着“智慧道路”这个新高度的时候，“城市大脑”就拍马赶到了，这个高度差点儿让大家“缺氧”。原来的“视频监控”，现如今的叫法是“智能感知”，“交通信号灯”变成了“智慧信号灯”，“可变信息板”美其名曰“智慧诱导屏”，就连“标志视认性优化”，也要说“超时空超视距车路协同技术”。总之，听着都像未来世界的黑科技。在这股全行业热衷于为老概念造新名词的浪潮里，交通工程的第二春也踏浪而来，一些地方开始探讨“交通工程2.0”了，按照从智能到智慧的演变速度，“交通工程3.0”的出现还会有多久？

然而，我还是想先聊聊100多年前，可以算是“交通工程0.5”的那些事儿。自那时起，大洋彼岸交通领域的“大聪明们”，就一直在为道路交通的通畅和安全悟道了，最后大家形成了一个重要的技术共识，可以叫作“交通流如水”。这几个字说起来简单，但这个悟道的过程是艰难曲折的。

所谓实践出真知，从汽车社会的发展过程来看，不开上几十万公里的车，琢磨车辆的运动特点，只坐在办公室里冥想，骑着自行车观察校园到家的那条小路，坐在车上甚至飞机上看着手机日行千里，想真的理解“交通流如水”这句话，实在有些难！这也是为什么本来只是交通流控制失败导致的很多交通困境，却被很多专家学者归结到运输规划问题上的原因。

一说到交通拥堵，最常见的理由就是路不够、人太多、人口密度太大，很少有人说一个现实问题，就是很多“大马路”，50%甚至更多的面积和时间都空在那里，只有早晚高峰的路口堵得水泄不通，而且这种视而不见的情况甚至糟糕到连信号灯到底导致了多少浪费都不愿意琢磨一下。看到路口秩序乱的也有，但又把责任甩给了老百姓的不守规矩和素质低下，责怪老百姓出门就爱开车不愿意骑车或者坐公共汽车，却没人关心多远的通勤距离才可能骑车，也没人关心公共汽车的乘员密度承受力和人们的通勤时间承受力，更别提公共汽车进出站的那些糟糕设计和延误，以及那些“宽如天堑”的过街设计了。这种把交通工程专业和运输规划专业混为一谈来回聊的思维方式，导致很多管理机关和领导摸不清脉络，人越管越乱，路越建越错。

我们经常会有这样的体验：好不容易组织了一个专家讨论会，要解决交通拥堵问题，结果大家一发言，背景展望都是分析地区人口密度和汽车数量，对策方法全是什么手机信令、车路协同、智慧斑马线、智慧感知诱导屏……我的天，但凡有一个能把每条车道上的流量特征说清楚，告诉你哪条车道是废的、哪个路口的断面不对、哪个路口的转弯半径错了的人，都让人觉得靠点儿谱。每次参加这种讨论会，我就会想一个问题，交通运输规划和交通工程是怎么被掺和到一起的？

这种混乱，甚至影响到了交通工程专业的招生。如今，经济快速发展、汽车迅速普及，这本该是交通工程师大展拳脚的时代。从发达国家的发展过程看，交通工程师本该是一个在全社会所有政府基层管理机构都有配置的岗位，是一个为交通流质量向城市管理者献计献策的重要专业角色，承担着提升老百姓生活幸福感和安全感的重要工作，现在居然面临着后继无人的窘境。