机场运行控制技术发展与应用

序

前言

第1章 绪论

 1.1 民用航空与民航机场

 1.1.1 民用航空概述

 1.1.2 民航机场概述

 1.2 机场运行控制技术

 1.2.1 机场运行控制技术的概念

 1.2.2 机场运行控制应用的划分

 1.2.3 机场运行控制系统的组成

 1.3 机场运行控制技术发展

 1.3.1 基于集中控制模式的机场运行控制系统

 1.3.2 基于三级指挥调度模式的机场运行控制系统

 1.3.3 基于AOC/TOC模式的机场运行控制系统

 1.3.4 优选的场面活动引导控制系统

 1.3.5 机场协同决策系统

 1.3.6 多机场联合运行指挥调度系统

第2章 机场运行控制技术理论基础

 2.1 Petri网理论基础

 2.1.1 Petri网的发展

 2.1.2 经典Petri网的基本原理

 2.1.3 不错Petri网的概念

 2.1.4 分层赋时着色Petri网

 2.2 航班地面保障服务的建模分析

 2.2.1 航班地面保障服务流程

 2.2.2 基于着色时间Petri网的保障服务建模

 2.3 机场旅客流程分析及资源优化配置

 2.3.1 航站楼旅客全流程

 2.3.2 旅客离港流程Petri网建模

 2.4 机场场面活动引导与控制系统的建模分析

 2.4.1 机场场面活动建模方法

 2.4.2 机场场面运行分析

第3章 基于集中控制模式的机场运行控制系统

 3.1 集中控制模式的概念

 3.1.1 人工运行控制系统

 3.1.2 单机运行控制系统

 3.1.3 局域网运行控制系统

 3.2 集中控制处理模型关键技术

 3.2.1 集中管理与分布式控制模型

 3.2.2 基于开放数据互联的远程监控与动态维护

 3.2.3 航班信息源集中控制处理

 3.2.4 多源集中控制子系统

 3.3 应用案例

第4章 基于三级指挥调度模式的机场运行控制系统

 4.1 三级指挥调度模式下的机场运行控制系统概述

 4.1.1 三级指挥调度模式的概念

 4.1.2 系统概述

 4.1.3 系统功能

 4.2 民航电报智能分析处理

 4.2.1 民航航行电报格式

 4.2.2 航行电报处理

 4.2.3 民航航行电报智能分析专家系统

 4.2.4 民航航行电报智能分析系统整体架构

 4.2.5 民航航行电报智能分析系统软件架构

 4.3 智能化的实时监控和动态预警

 4.3.1 智能预警理论基础

 4.3.2 民航机场动态智能预警模型

 4.4 多航班自动关联技术

 4.5 航班地面保障服务流程自动控制

 4.5.1 航班地面保障服务的概念

 4.5.2 航班地面保障服务的设计

 4.6 机场无线移动调度技术

 4.7 应用案例

第5章 基于AOC/TOC运行模式的机场运行控制系统

 5.1 AOC/TOC运行模式概述

 5.1.1 AOC/TOC的概念

 5.1.2 系统概述

 5.1.3 系统功能

 5.2 AOC/TOC运行模式下的业务流程体系

 5.2.1 AOC/TOC运行现状

 5.2.2 AOC/TOC特点

 5.2.3 AOC/TOC业务流程

 5.3 异构智能信息交换平台

 5.3.1 XML技术概述

 5.3.2 XML技术特性

 5.3.3 XML技术的运用

 5.3.4 IMF平台

 5.4 动态系统体系结构

 5.4.1 OSGi技术概述

 5.4.2 OSGi技术特性

 5.4.3 OSGi技术构件开发

 5.4.4 OSGi技术的优势

 5.5 应用案例

第6章 优选的场面活动引导控制系统

 6.1 优选的场面活动引导与控制系统概述

 6.1.1 A-SMGCS系统概念

 6.1.2 A-SMGCS系统功能

 6.2 监视数据融合技术

 6.3 冲突检测技术

 6.3.1 跑道冲突检测技术

 6.3.2 滑行道冲突检测技术

 6.4 路径规划技术

 6.4.1 机场活动区运行建模

 6.4.2 静态路径规划

 6.4.3 动态路径规划

 6.5 灯光引导技术

 6.6 应用案例

第7章 机场协同运行决策系统

 7.1 机场协同运行决策系统概述

 7.1.1 A-CDM系统概念

 7.1.2 A-CDM功能

 7.2 协同流量调配技术

 7.2.1 机场协同流量调配

 7.2.2 协同流量调配模型

 7.3 协同时隙分配技术

 7.3.1 地面延误成本分析

 7.3.2 时隙分配评价指标

 7.3.3 协同进场时隙分配问题

 7.3.4 协同离场时隙分配问题

 7.4 协同航班调度技术

 7.4.1 飞行延误成本分析

 7.4.2 基于优先权的协同调度

 7.5 应用案例

第8章 多机场联合运行指挥调度系统

 8.1 多机场联合运行概述

 8.1.1 多机场系统的概念

 8.1.2 多机场系统的特性

 8.2 多机场联合运行指挥调度系统的功能及架构

 8.2.1 枢纽机场指挥调度地面服务子系统

 8.2.2 枢纽机场指挥调度无线服务平台

 8.2.3 两级智能信息服务平台体系

 8.2.4 多机场联合运行指挥调度系统数据中心

 8.3 无线专网一体化网络技术

 8.3.1 光纤专线接入技术

 8.3.2 无线宽带接入技术

 8.3.3 数据交互

 8.4 机场地面智能指挥调度平台技术

 8.4.1 RMI技术

 8.4.2 规则引擎技术

 8.4.3 ORM技术

 8.4.4 异步网络通信技术

 8.5 面向中小机场的异

第1章 绪论　　1.1 民用航空与民航机场　　1.1.1 民用航空概述　　民用航空简称民航，是指使用各类航空器从事除军事性质(包括国防、警察和海关)以外的所有航空活动。这个概念确定了民用航空是航空的一部分，并以“使用”航空器界定了它和航空制造业的界限，用“非军事性质”说明了它和军事航空的区别 [1]。　　1．民用航空的分类　　人类飞上天的活动开始于1783年蒙哥菲尔兄弟制造的热气球载人升空，随后德国人开始用热气球运送邮件和乘客，但气球是不可操纵的航空器，直到1852年法国出现了飞艇，才真正拥有了可进行操纵的、有动力的航空器 [1]。　　1903年12月17日，莱特兄弟在美国北卡罗来纳州的基蒂霍克驾驶“飞行者一号”飞机进行试飞。飞机在空中飞行了12秒，飞行距离为36.5米，这是人类第一次可操纵的动力飞机的持续飞行，由此开启了航空新纪元。　　1883年3月20日在巴黎签订的《保护工业产权巴黎公约》是世界上第一部国家间的航空法[1]，其基本目的是保证成员国的工业产权在所有其他成员国都得到保护，它明确规定了联盟成员国的飞机在进入上述国家时的权力说明。　　经过近一个多世纪的发展，民用航空已经成为全球经济的重要组成部分。民用航空可分为商业航空和通用航空，下面分别加以介绍。　　1)商业航空　　商业航空指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动[1]。“经营性”表明商业航空是一种以营利为目的商业活动；而“运输”表明商业航空又是运输活动，它作为交通运输的一个组成部分，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运输系统。尽管航空运输在运输总量方面和其他运输方式相比较少，但由于其具有快速、远距离运输的能力及高效益，商业航空在总产值上的排名不断提升，并在经济全球化的浪潮中发挥着不可替代的作用。　　2)通用航空　　通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动 [2]。通用航空应用范围十分广泛，共三个大类 [3]。