贴地飞行:中国磁浮交通发展纪实 交通运输 王握文
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作者王握文
出版社湖南科学技术出版社有限责任公司
ISBN9787571000233
出版时间2019-01
版次1
装帧平装
开本16
页数237页
字数280千字
定价54元
货号521_9787571000233
上书时间2024-06-23
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商品详情
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主编：
靠前首部以磁悬浮轨道装备制造业为题材，全景式描写磁浮轨道中国装备制造业建设史的大型纪实文学作品。
真实记录历史细节，从细节中探寻。
深度内容定制披露，还原中国磁浮交通发展之路。
通过文学作品呈现军民融合，自主创新的生动案。
目录：
引 子 遥远的东方有一条“龙”
章 什么车没有轮？
追求速度，催生梦想
理想很丰满，现实太骨感
磁浮列车，如何超凡脱俗
优势很明显，缺点也不少
德国的尴尬
个吃螃蟹的中国
第二章 梦想启航
追赶，蕴含着一个民族多少苦涩
我们现在干的，将来也许是一桩大事业
东瀛触动
钱学森的勉励
样车问世
第三章 创新突破
“国”字号科技攻关计划
找准突破
打造磁浮列车试验线
突破稳定悬浮控制
驱散振动“幽灵”
标本兼治解决车轨共振难题
f型钢一次热轧成型技术
攻克高速磁浮关键技术
工程化应用通过可行评审
第四章 磁浮列车，想说爱你不容易
轮轨与磁浮之争
支持与反对
国外为何不用
电磁辐是个伪命题
理的声音
第五章 “雅典娜密码”的中国
百舸争流“红军渡”
南北联姻
“融合”的列车如何开
多赢的格局
向深度融合发展
第六章 艰难跋涉
十年“嫁女”
s1线艰难推进
可贵的坚守力量
湖南果断决策
05号“神车”
捷足先登
第七章 梦想成真
国产磁浮列车来了
首都一道亮丽风景线
东方“巨龙”吸引着世界目光
磁浮效应
广阔的产业化前景
第八章 “磁浮人”风采
中国磁浮交通开拓者
结缘磁浮闯新路
年轻的设计师
攻关打擂竞风流
小将出马
创新猛士
中国磁浮列车首位“驾驶员”
“80后”博士的创新奇招
编织磁浮交通产业“神话”
磁浮情怀创造磁浮事业
逐梦磁浮立潮头
第九章 磁浮
敢为人先，艰苦创业
拼搏奉献，追求
团结协作，集智攻关
军民融合，胸怀全局
第十章 磁浮技术在军事领域的应用
磁悬浮橇
飞行器发
电磁弹
电磁炮
磁悬挂风洞
第十一章 未来更美好
磁浮让城市更美好
混合悬浮，占磁浮新高地
时速600公里指可待
真空磁浮，一个美丽愿景
中国磁浮必将走向世界
尾 声 “磁浮热”的冷思
后 记
内容简介：
本书是一部记述中国磁浮交通自主创新的纪实文学作品。该书作者近20多年来一直跟踪关注磁浮交通的进展，在收集大量相关资料并采访相关专家教授及工程技术人员的基础上写成此书。图书着重从我国磁浮交通技术创新和工程化、产业化研发、推广应用等方面展现了以国科技大学和中车株机公司为主体的创新团队从零起步，走军民融合式发展之路，联合多家科研院所、制造企业历经37年不懈奋斗，终于实现我国中低速磁浮列车工程化、产业化成功实践的历程。
作者简介：
王握文，报国科技大学记者站站长、主任记者。1980年入伍，历任战士、班长、学员、区队长、副连长、参谋、干事、教导员等职。当战士时即与新闻结缘，1999年后专职从事新闻工作，先后2次获中国新闻奖，3次获报社长奖，1次被评为报年度靠前记者，获其他各类新闻奖40多次，荣立二等功1次、三等功5次。编著出版国情教育教程军队青年成才方略有名偷袭闪击战揭秘等著作，选编出版向世界品质大学迈进情注“生命线”强军兴国的科技劲旅续写“哈军工”辉煌智者不惑等个人新闻作品集，发表舆论战：信息化战争的第二战场舆论谋略与记者的战略思维等。
精彩内容：
引子遥远的东方有一条“龙”
龙是中华民族的图腾。辞海中解释：龙，古代传说中一种有鳞角须爪，能兴云作雨的神异动物。
在眼里，龙是祥瑞的化身、中华民族的图腾，自古以来有着特殊而重要的地位。过去，至高无上的皇帝穿的服饰绣有龙，名曰“龙袍”；坐的椅子雕有龙，称为“龙椅”；睡觉的床铺有龙的图案，叫做“龙床”；出行乘坐的船自然叫“龙船”。世界上大概只有很崇尚龙了，在那些古老而庄重的建筑物上，龙也成了很为常见的图案，蕴含着庄严、正气和吉祥。
“二月二，龙抬头。”在我国民间，农历二月初二被称为“龙抬头”，亦称“春龙节”。此时，春天真正来临，万物复苏，人像龙一样从冬眠中醒来，生龙活虎，龙马精神。大约从唐朝开始，有过“二月二”的俗，吃的面条叫吃“龙须面”，水饺称“龙耳”，饼子称“龙鳞”，所有食物似乎无“龙”不成席。这，也是家长们送孩子入学读书的子，有“望子成龙”之寓意。
早在战国时期，我国有“龙舟竞渡”的俗，这种兼具祭祀与娱乐的传统，既娱神又乐人，很受民众喜爱。公元前278年，秦军攻破楚国京都，含冤流放的楚国贤臣屈原闻讯后，于五月初五这天写下怀沙绝笔，抱石投汩罗江而死。当地民众纷纷到汩罗江边凭吊，渔夫们划着龙舟在江中击鼓疾驶，以此驱散江中的鱼，以它吃掉屈原的身躯。此后，每年五月初五，当地民众都以划龙舟来纪念屈原，于是，形成了“端午节赛龙舟”的传统。，在屈原投江的湖南省汩罗市等地方，每年五月初五都要举办盛大的靠前龙舟节，龙舟竞渡，热闹非凡。1980年，赛龙舟被列入中国体育竞技项目，吸引着广大体育爱好者的参与。
“古老的东方有一条龙，它的名字叫中国；古老的东方有一群人，他们全都是龙有传人。巨龙脚底下我成长，长成以后是龙的传人。黑眼睛、黑头发、黄皮肤，永永远远是龙的传人”。这首龙的传人歌曲，在海内外华人中耳熟能详，广为流传，经久不衰。黑眼睛、黑头发、黄皮肤的中华儿女，无论走到哪里，身处何方，都将自己比喻为“龙的传人”。
龙象征着吉祥，龙代表威武与力量。人们喜欢将那些能在地上奔跑的庞然大物，比喻为“巨龙”。比如，火车出现后，将其称为“钢铁巨龙”。因为火车重量大、体形长、跑得快，比喻为“钢铁巨龙”，可谓名符其实。
但是，仔细一想，这个“钢铁巨龙”又缺少“龙”的一个要素――腾空飞翔。火车不能飞翔，怎能称其为“巨龙”呢？当然，这不过是一种比喻罢了，火车那么重，怎么可能像龙一样“飞”起来呢？
飞翔，是人类的一个梦想。随着热气球、飞机、宇宙飞船的出现，人类的飞行梦想，早已变成了现实。被称为“钢铁巨龙”的火车，也能“飞”起来吗？
这个问题似乎有点偏离常识，在现代交通工具中，在陆地行走的都被称为“车”，它依靠“车轮”行驶，车与轮相辅相成，是车必有轮，有轮才称之为车。几十上百吨重的火车，也是以轮子为支撑沿着轨道向前运动的，它没有翅膀，怎么可能“飞”起来呢？
仅仅因为火车被比喻为“钢铁巨龙”，要求它具有“龙”的飞翔功能，太过较真了吧，简直是异想天开。
然而，“异想天开”正是人类进行科学创造与创新的动力源泉，更是科学家们不可或缺的创新思维。让“钢铁巨龙”摆脱地球引力，消除轮轨接触产生摩擦阻力，让其沿着轨道“飞行”，这个在常人看来是异想天开、多此一举的“白梦”，有人真把它当成一项科学来研究。20世纪初，一位名为赫尔曼肯佩尔的德国科学家，别出心裁地提出了电磁浮列车的概念。他的创新设想很简单，即利用电磁铁“同相斥、异相吸”特，列车“悬浮”起来“贴地飞行”。这样，列车没有了轮轨接触产生的摩擦阻力，速度可以大大提高，也不会产生震动与噪声，乘坐更加舒适。
这是多么神奇而新颖的列车，又多么值得科学家去研究它。然而，赫尔曼肯佩尔这个大胆而奇妙的创新设想，历经几十年研究，却没有引起人们的关注，尽管研制与试验取得阶段进展，却始终不被为和民众看好，推广应用更是毫无进展。
当这项创新研究在德国屡屡受挫之时，却引起了“龙的传人”极大兴趣。从1980年开始，国科技大学以常文森领衔的创新团队开始了近40年的探索与攻关，尽管也遇到了赫尔曼肯佩尔相同的窘境，但几十年来不曾停止过创新的步伐。
光阴似箭。当人类进入21世纪，赫尔曼肯佩尔让火车“贴地飞行”的梦想，在“龙的传人”的创造劳动中，已经变成了现实。这种没有轮子、依靠电磁力悬浮在轨道上行驶的列车，科学家为它取得了一个美丽而符合事实的名字――“零高度飞行器”。“钢铁巨龙”从此名符其实。
2002年12月31，世界条高速磁浮交通商业运营示范线在中国上海建成通车。如果说，这条线引进了德国技术而不足为奇的话。那么，我国拥有接近自主知识产权的中低速磁浮交通商业运营线――长沙磁浮快线、北京1线的相继建成通车，则是打下了“龙的传人”烙印的“中国智造”。
2016年5月6，长沙磁浮快线正式通车运行，标志着我国成为世界上极少数能够研制、设计、制造和建设磁浮交通系统的。全长18.55公里的“贴地飞行”，将长沙高铁南站与长沙黄花机场两个现代化交通枢纽，紧密地衔接起来，时速100公里，全程只要约18分钟，它是目前世界上线路很长的中低速磁浮交通运营线。
截至2017年12月31，长沙磁浮快线安全运营605天，共计开行列车70734列次，运营里程133.8万公里，累计发送旅客456.63万人次，全线单优选客流达11503人次。
而此前的12月30，我国很早启动建设的中低速磁浮交通示范线――北京1线正式开通运营。
北京1线西起门头沟，东至石景山苹果园，全长10.236公里，设有8个高架站，采用10列6辆编组，均时速为80公里，额定载客数为1032人，每天载客量可达16万人次，全年客运量约为5600多万人次，它因此成为了世界上目前运能很大的中低速磁浮交通商业运营线。
放眼优选，世界上目前只有中、德、、美、韩等少数掌握磁浮交通技术。德国虽然很早开展磁浮交通研究，却没有在靠前建设运营线路，2003年，我国引进德国高速磁浮交通技术，在上海建成了30公里的高速磁浮交通商业运营线，这是该国技术先发售用于运营线路建设。2005年，本建设了世界上条低速磁浮运营线，长度仅有8.9公里。此后，韩国在仁川修建了一条6.1公里的中低速磁浮交通线，仅提供费乘坐体验，并没有投入商业运营。
遥望东方，一南一北两条磁浮交通运营线交相辉映，带着“中国智造”的荣耀“贴地飞行，向世人展示着新型绿交通工具的方便、舒适、快捷，开启了中国磁浮交通的新时代。
中国，一个孕育了飞天梦想的浪漫国度，一个饱经沧桑的东方，一个诞生了四大发明的文明古国，以更加自信的姿态屹立于世界轨道交通舞台。
业内人士预计，到2020年我国有望建成5条以上中低速磁浮交通商业运营线路，而时速200公里左右的中速磁浮和时速600公里的高速磁浮，已列入轨道交通装备关键技术产业化实施方案，正加紧研发和开展前期建设。可以预见，代表中国高端智造的磁浮交通将迎来一片产业蓝海。
环顾世界磁浮交通，风景这边独好。
章什么车没有轮？
“什么车没有轮？”这是一个谜语，谜底是“风车”。
猜中这个谜语，需要来一次“脑筋急转弯”，因为它偷换了“车”的概念。自古以来，车与轮是密不可分的，是车必有轮，轮是车的依托，没有轮子怎能称其为车呢？在我国文字形成发展过程中，“车”这个象形字，很能说明这个问题。
车属于陆地交通工具，由于受地球引力作用，必须安装轮子用于承载和移动，“轮”也成了“车”的不可或缺的重要部件。没有轮子的“车”，大概也只有“风车”了，而“风车”不是交通工具，当然不是真正意义上的“车”。
“什么车没有轮？”这个谜语，其实寄托着人类的一种梦想，像对飞行的梦想一样，经过莱特兄弟的大胆尝试，很终不也变成现实了吗？
不过，人类对没有“轮”的“车”的追求，比实现飞行的梦想要迟来了上百年，过程也长得多。从1922年梦想萌芽，到2002年在想成真，经历了世界上几代科学家与工程技术人员的拼搏奋斗，人类才真正有了没有“轮子”的“车”，这一过程经历了整整80年的漫长探索与创新过程。
这种没有轮子的“车”，是利用磁铁同相斥、异相吸的特，以信息技术为纽带，整合传统交通而诞生的新型交通工具――磁浮列车。
“什么车没有轮？”如果现在有人让你猜这个谜语，再回答“风车”，有些“out”了，正确的是，有着“零高度飞行器”美誉的磁浮列车。
追求速度，催生梦想
人类的发展是以追求速度与效率为牵引。1纪，发端于英国的，动摇了几千年来的运输模式，汽车的出现实现了动力，速度大大提高，从此使速度与效率联系在一起。如今，随着高速公路的大量建设，汽车时速普遍达到了100公里以上，极大方便了人们的出行，节省了路途中的时间。
速度与效率是人类永恒追求的目标。1825年，世界上条标准轨铁路问世，火车便成为了人们生活中不可或缺的重要交通工具，它承载量大、速度更快、更加安全。作为化水的标志，铁路交通体现着一个的综合国力，于是，随着科技的发展，铁道线越来越多，火车速度节节攀升，人员与货物的运输越来越便捷，这是铁路交通对人类社会发展进步的贡献。
人类追求速度是无止境的。然而，速度越高，阻力也越大，因为列车行驶的阻力与速度的方成正比，所以，当列车的时速达到或超过值时，很难再提速了。现在，即便是在专用轨道上行驶的高速列车，时速一般都在300公里左右，很少能超过400公里。
为什么列车的速度不能持续往上提升呢？这涉及成本和价比的问题了。轮轨列车提速的代价是相当昂贵的，科学家曾进行过计算，时速300公里高速铁路，其造价比时速200公里的准高速铁路要高出近两倍；比时速120公里的普通铁路高3至8倍，如果列车速度继续提高，其造价还将急剧上升。
速度提升带来的另一个问题是，高速行驶的列车由于轮轨之间的磨擦，会引起的强烈震动和噪音，以及拐弯时产生的离心力，使人乘坐产生不舒服的感觉，还会带来安全和维修成本等一系列问题。
科学家们经过深入分析研究，认为进一步提高列车速度，首先需要解决的关键问题是，如何消除列车轮轨因机械接触而造成的摩擦与震动，综合虑震动、噪音、安全、造价、维修等一系列因素。但这些问题解决起来相当难，因为，列车是个笨重的“铁家伙”，一节列车重达几十吨，加上载客或是货物是几百吨，要让它能摆脱地球的引力，消除轮轨之间的机械接触产生的摩擦与震动，简直“难于上青天”，科学家普遍认为，现在的高速铁路时速已经接近极限。
善于探索与创新的科学家们，却从没有放弃对速度的追求，世界上的事情“只有想不到，没有做不到”，办法比困难多，任何问题都是有解的，只是要找到解决的路径与方法。
科学家们经过长期研究与分析，认为消除轮轨列车摩擦与震动的办法，无外乎两种办法：一种是气浮法，在列车车体底部安装一个喷气装置，通过向铁道上喷气，利用反作用力使火车浮起，从而摆脱地球的引力。另一种是磁浮法，即利用磁铁同相斥和异相吸的特，使列车在铁轨上悬浮起来，车与轨不接触，自然没有了摩擦阻力，震动也随之消失。
种气浮法，并不复杂，问题是列车过于笨重，喷气面也大，只有当喷气产生的推力比列车重量更大，才能将车厢托起。但要让它沿着铁道前进，且不说能否实现稳定控制，光是喷气产生的噪音、扬起的尘土、对路基的破坏等是一个大难题，如果再虑到造价与乘客舒适，此法根本行不通，故不宜采用。
第二种磁浮法，利用电磁铁“同相斥、异相吸”的特，使列车在铁轨上悬浮起来运行，简单，很好理解，问题还是因为列车太过笨重，实现稳定悬浮与控制，困难重重，相比于前者，磁浮法似乎要科学现实一些，也许是一个好的选择。
1922年，德国科学家赫尔曼肯佩尔个提出了“电磁悬浮铁路”的设想，并开始着手研究。此后，他获得了世界上项有关磁浮技术的。1953年，赫尔曼肯佩尔写出了他一生很具开创的研究成果――电子悬浮导向的电力驱动铁路机车车辆科学报告，却并未引起多少人关注，人们觉得这只是一种科学“幻想”罢了，将笨重的列车的悬浮起来行驶，多此一举，也不实现，没有任何和商用价值可言。
赫尔曼肯佩尔的研究尽管没有引起什么反响，但他坚持“走自己的路”，始终没有放弃他的研究。作为一位有创新追求的科学家，他相信只要坚持不懈地探索创新，这一设想很终是可以实现的，坚持率领他的研究小组不断地探索前行。
电磁来研究磁浮列车，在当时，别说是普通人，是一些科学家们也认为赫尔曼肯佩尔的研究没有任何可行，更不要说应用了。人类自从发明了轮轨列车以来，列车是依靠轮子承载在轨道上运行。如果凭着简单的磁铁特，想去掉承载重量的轮子，让列车以悬浮在轨道上运行，简直是痴人说梦，当做茶余饭后的一个话题罢了。
俗话说：“屁股决定脑袋”，在交通部门和决策者看来，轮轨列车技术已经成熟，时速可以达到100甚至200公里，已经够快的了。如果要想再快，可以选择乘坐飞机。没有必要别出心裁去研制一个没有轮子的列车，不仅投资看不到回报，更是一个“无底洞”。即便技术突破了，能否实现，是否可行，安全怎样？价比如何？都还是个未知数。
在科学家眼里，创新是没有区的，更不能受传统思维的锢。从创新实践看，凡是上行得通的，有有找到成功的路径。把“不可能”变成“可能”，这是创新的价值和意义，特别是磁浮列车，其创新更是具有划时代的意义――它次打破“车”必有“轮”的概念，让车不依赖于轮子而能“贴地飞行”，这是多么具有变革的科学创造！
当普通人认为磁浮列车只是一个“神话”或是“科幻”时，科学们家却认定它或许是未来的一种新型交通工具。
当然，这还只是一个科学家们的一个美好梦想。美梦能否成真呢？
理想很丰满，现实太骨感
每一个勇闯区的科学家都是一位浪漫主义诗人。
“磁浮列车”这一概念的提出，源于追求列车速度和乘坐舒适度的朴素想法。运用电磁铁，让列车摆脱地球引力，实现轮轨不接触消除摩擦与震动，从而提高列车的速度，增强乘坐的舒适度，可行，依据充足，其前景也十分诱人。
科学研究的道路上，是充满着盾与不确定，理论上可行是一回事，实践中能否实现却又是另一回事。任何事情如果“想得到”能“做得到”，那没有科学家什么事了，创新也可有可无。
科学研究的任用和价值在于找到一条通向彼岸的桥梁。从轮轨列车到磁浮列车的这座“桥梁”，如何设计、怎样建造？能否通向理想的彼岸？这些问题，恐怕连很早提出“磁浮”概念的赫尔曼肯佩尔也心里没谱，也怪不得有人当作“神话”和“科幻”了，以当时的科学水和人们的认识程度，不拿它当回事也很正常。
事实也的确如此。磁浮列车作为一种新生事物，与其它新技术容易被人们理解、接受、快展不同，它从萌芽到发展，进展十分缓慢且倍受质疑。从1922年赫尔曼肯佩尔很早提出“电磁悬浮铁路”概念，到1934年获得有关磁浮技术，10多年时间未引起人们的关注。从1934年到1968年的34年间，除了赫尔曼肯佩尔和他的课题组，并没有其他研究机构进行研究，只有极少数人关注和观望，赫尔曼肯佩尔的创新之路十分寂寞，与其他科学领域领域形成了强烈反差。
这一时期，计算机技术诞生，它比磁浮技术晚了几十年。1946年2月15，美国工程师穆奇里研制出世界台电子计算机，运算速度是每秒5千次。让穆奇里没有想到的是，他的这一发明成果所带来的信息技术，迅速地改变了世界。
短短几十年时间，从初级计算机、台式电脑，到巨型计算机、不错计算机，其能每10年能提高1000倍。到上21世纪初，达到了每秒1万亿次，10年后，不错计算机已实现了每秒万万亿次，已广泛应用于石油勘探数据处理、生物医药研究、航空航天装备研制、资源勘测和卫星遥感数据处理、金融工程数据分析、气象预报、气候预测、海洋环境数值模拟、新材料开发和设计、土木工程设计、基础科学理论计算等领域，成为了一个重要的基础设施和综合国力的标志。
计算机技术发展一千里，让赫尔曼肯佩尔望尘莫及。究其原因，主要是磁浮列车涉及学科多，技术复杂，既受到创新条件、制造水和工艺等众多因素的制约，又有人们思维观念羁绊、应用前景不明、支持不够等各方面原因。正所谓“理想很丰满，现实太骨感”，磁浮列车的发展远比赫尔曼肯佩尔等研究者想象的要艰难而复杂。
经过了漫长的沉寂和等待之后，有着欧洲“火车头”的德国，随着经济快展，交通问题益突出，开发新的高速交通体系开始变得紧迫起来，直至这时，磁浮列车才引起人们关注。德国联邦交通部、联邦铁路公司在“高运力快速铁路的研究”中，次将磁浮高速铁路列入其中。这是磁浮列车先发售进入交通部门的视野，正式提上了议事程。
此时，距赫尔曼肯佩尔提出“电磁悬浮铁路”设想，时间已过去了近半个世纪。
有了的支持，德国的磁浮交通研制迅速提速。20世纪70年代初，他们研制出世界上辆磁浮样车，建成了一条660米长的试验线，经过一系列运行测试，证明了磁浮列车的可行，磁浮交通终于迎来了缕曙光。
从1970年开始，本、美国、俄罗斯、加拿大、英国等紧随德国之后，相继开始了磁浮交通技术的研发工作，研制相继取得进展。德国则如同开足了马力的机器，在磁浮交通技术领域扮演着“者”角，始终处于世界前列。
1977年7月13，很早提出和研究磁浮列车的赫尔曼肯佩尔不幸与世长辞。他的磁浮梦想停留在了那条660米长的试验线路上。
没有人知道赫尔曼肯佩尔在弥留之际的心情，是欣慰、满足？还是遗憾、牵挂？或许种种心情兼而有之吧。历史像是一双无情的大手，把他牵到了人迹罕至的河边，让他看见了对岸的圣光，却忘了为他准备通往彼岸的航船。
幸运的是，德国磁浮交通技术沿着赫尔曼肯佩尔的梦想不断前进，在世界上一直保持着靠前水。20世纪80年代，德国修建了一条长达31.5公里的磁浮交通试验线，磁浮列车试验优选时速达到400公里，引起舆论一片欢呼。
此后，本人后来居上，研制的超导磁悬浮列车，在试验线上更是创造了时速550公里轨道交通的世界记录。
1980年，世界磁浮交通研究领域，迎来了一个新成员――中国，国科技大学常文森教授领衔的课题组，在国外技术封锁的情况下，从“零”起步，开始向磁浮交通领域进军。
1988年1月22，从德国再次传出令人振奋的消息：时速达到412.6公里的高速磁浮列车，在慕尼黑靠前交通展览会上展出，再次引起靠前交通界的极大关注，德国人更是引以自豪和骄傲。
尽管德国在磁浮交通领域不断取得突破进展，但一直停留在试验阶段，推广应用一波三折，科学家、和民众对此争论不休，始终没有着落。
作为磁浮交通技术的开创者和靠前者，德国几十年中都只能拿它用来做展示，不仅自己纠结不已，世界也不明里，也给反对者提供了实。
磁浮列车，如何超凡脱俗
不用轮子，让列车悬浮在轨道上运行，这是磁浮列车的独特之处与魅力所在。
稍有物理学知识的人，对于电磁型磁浮列车的并不难理解，它是利用电磁力抵消地球引力，通过自动控制手段使列车悬浮在轨道上悬浮起来，悬浮间隙为1厘米左右，让列车与轨道处于一种“若即若离”的，再通过直线电机牵引使其“贴地飞行”。人们将它比喻为“零高度飞行器”，再贴切不过。
专家介绍，磁浮方式一般有两种，一种是排斥型（ed电动型），另一种即吸力型（em电磁型）。
排斥型的磁浮列车，在车厢底部两侧安装有磁场强大的超导电磁铁，车辆运行时，通过电磁铁切割轨道两侧安装的铝环，在产生感应电流的同时，形成一个同极反磁场，从而把列车推离轨道而悬浮起来。采用推斥型的磁浮列车，在静止时，由于没有切割电流，而只能象飞机一样用轮子支承车体，只有当列车在直线电机驱动下，时速达到80公里临界值以上时，才能悬浮起来。所以，这种悬浮方式的磁浮列车，仍然需要有车轮，不过，车轮只是在静止时或初始阶段发挥作用。本采用排斥型的磁浮列车，在山梨磁悬浮列车试验线创造了时速603公里的地面交通优选速度。
吸力型磁浮列车，则是将电磁铁置于轨道下方，固定在车体转向架上。当电磁吸力与电磁铁所承受的重量相等时，列车不论是静止还是运行，自动控制的悬浮系统都能将列车处于稳定的悬浮。
吸力型磁浮列车，是目前靠前上比较成熟的磁浮交通技术，我国拥有自主知识产权中低速磁浮运营线――长沙磁浮快线、北京1线，本在名古屋附近建成的8.9公里的磁浮交通运营线，以及中国引进德国技术建造的上海高速磁浮线，都是采用吸力型的磁浮列车。
按运行速度划分，磁浮列车可分为高速和中低速。时速在300公里以上为高速磁浮列车，一般采用主动悬浮控制、主动导向控制和长定子同步牵引技术，适合于远距离的大城市之间的交通运输。
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