长江三角洲集装箱班轮网络演化机理与效应9787030553065
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作者潘坤友
出版社科学出版社
ISBN9787030553065
出版时间2016-01
四部分类子部>艺术>书画
装帧平装
开本小16开
定价79元
货号9098454
上书时间2024-12-14
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作者简介
潘坤友，男，1979年3月出生，安徽六安人，副教授、硕士生导师、中国科学院南京地理与湖泊研究所博士，2007年至今在盐城工学院管理学院任职。长期从事经济地理学与区域发展方面的研究工作，主要研究领域为交通运输地理学，尤其对港口物流与航运网络方面有着浓厚的研究兴趣。曾主持和参与国家自然科学基金委员会，国家统计局，江苏省教育厅，江苏、安徽、江西等省及其市、县发展和改革委员会资助的多项项目，在GeoJournal和《地理科学》《经济地理》《人文地理》《地理科学进展》等期刊发表学术论文近20篇。
目录
内容摘要
1 绪论
1.1 引言
班轮公司是指拥有各类船舶，沿着固定航线，并按预先规定和公开的船期表及运价提供班轮运输服务的企业（Brooks，2000）。目前优选有名班轮公司有马士基航运公司（Maersk，以下简称马士基）、地中海航运公司（MSC，以下简称地中海航运）、法国达飞海运集团（CMA-CGM，以下简称达飞海运）、赫伯罗特公司（Hapag-Lloyd，以下简称赫伯罗特）、中国远洋运输（集团）总公司（COSCO，以下简称中远集运）、日本邮船株式会社（NKY，以下简称日本邮船）、长荣海运股份有限公司（Evergreen，以下简称长荣海运）、美国总统轮船（APL，以下简称总统轮船）、东方海外货柜船运公司（OOCL，以下简称东方海外）、以星综合船运有限公司（ZIM，以下简称以星航运）、南美洲轮船公司（CSAV，以下简称南美轮航）等。班轮运输服务很初发端于19世纪上半叶，标志性事件是1818年美国黑球轮船公司开辟的历目前靠前条班轮航线（纽约—利物浦）。20世纪20年代，日本、德国、法国等船公司开始经营班轮运输，并相继开辟环球航线，从事散货运输，但此时的班轮运输效率低下（王成金和金凤君，2006）。20世纪50年代中期以后，随着集装箱运输从陆上推广到海上，班轮服务与集装箱运输相结合，两者优势得到充分发挥，运输效率大大提高，班轮运输成为集装箱的基本组织形式，集装箱班轮运输成为靠前贸易运输的主要载体。随着优选化的不断深入，班轮公司通过对挂靠港、航线、运力等资源的有效组织形成航运网络（包括挂靠港选择、港序安排、航线结构、运力组织等），从而深刻地改变了优选运输格局，并重塑了世界港口体系。集装箱班轮运输网络从萌生到引起相关学科的关注，有着深刻的背景。
1.1.1 优选贸易自由化深入对港口地理研究提出新要求
从优选范围看，20世纪80年代以来，伴随着经济优选化和区域一体化，优选贸易自由化不断加深，从而促进了跨国公司生产活动的优选扩展和优选生产网络的形成，优选（区域）供应链应运而生（Tsui-Auch，1999）。跨国公司优选采购、生产、销售的变化，一方面带动了国与国、地区与地区之间的贸易发展，另一方面也对整个交通和物流行业提出了更高的要求。此外，在由原材料贸易的散货船运输转向成品贸易的集装箱运输，由垂直分工的单向集装箱运输转向水平分工的双向集装箱运输的背景下，靠前贸易组织方式的转变和靠前贸易量的快速发展也对优选货运方式产生了深刻的影响。当前，优选范围内的货流格局已发生了一系列革命性变化：货运柔性化与一体化特征逐步显现；货运高频率与长远距趋势不断加强（梁双波，2009）；以海运为知名品牌的货运模式开始建立。班轮公司作为海洋运输的重要载体，对其研究显得越加迫切。
1.1.2 集装箱班轮网络逐渐成为靠前港口地理学研究新领域
20世纪90年代以来，随着优选化的不断深入，物流贸易量急剧增加，巨大的贸易需求急需高质量、高规模的班轮服务作为支撑（Robinson，2002）。为满足客户快捷的门到门运输服务需求，班轮公司在优选范围内整合资源，购进大量船舶增加运力，联盟同行企业扩展服务网络，兼并上下游物流企业拓展内陆腹地，马士基、中远集运、地中海航运、达飞海运、长荣海运等航运巨无霸应运而生。
班轮公司在推进区域一体化、重塑优选物流格局中起着重要作用，并逐渐取代传统优选贸易链核心的港口，成为知名品牌优选港口体系演化、航运网络重组、海运物流格局的关键因素（Tongzon and Sawant，2007）。然而，这一新的港口地理学现象并未受到靠前外港口地理学界的普遍关注。长期以来，以Taaffe、Hayuth、Notteboom、陈航、曹有挥、韩增林等为代表的靠前外港口地理学者更为关注的是港口体系陆向腹地交通、产业、城市等要素的演化及其机理与效应，代表性的Taaffe模型、Hayuth模型和Port Regionalization模型（图1.1）已不能对这一海向腹地新特征做出合理、圆满的解释（Taaffe et al.，1963；Hayuth，1981；Notteboom，2005；陈航，1996；曹有挥，1999a，1999b；韩增林和安筱鹏，2001）。例如，Taaffe模型认为随着陆向腹地交通网络的不断发展完善，港口体系内货流有逐步趋于集中的现象，并归纳为孤立港口、支线贯通、港口袭夺、格状线路、港口集中、交通走廊与门户港口形成六阶段模型（Taaffe et al.，1963）。从海向腹地的企业要素、航线视角和物流角度等刻画和分析港口体系的演化过程与发展趋势，已逐渐成为靠前港口地理学研究的前沿课题和热点领域。
图1.1 Taaffe模型、Hayuth模型和Port Regionalization模型
1.1.3 班轮公司已成为影响港口（体系）发展的核心要素
在经济优选化的过程中，港口的作用日渐超越了传统海陆交界面的交通节点，而汇集更多的金融、信息、产业等功能，形成靠前物流、客流、信息流和资金流等空间流的连接区域，成为优选的战略性区域和各个国家参与靠前竞争的门户区域（陆大道，2012）。21世纪以前，港口（体系）的发展主要由区位、水深、风浪掩蔽等自然条件，吊桥、集卡、岸线等港口基础设施，通信、银行、金融、保险等配套服务，以及腹地交通网络、依托城市等级、临港产业规模等腹地因素决定（Taaffe et al.，1963；Hayuth，1981；陈航，1996；任美锷和杨宝国，1998；曹有挥，1999a；Notteboom，2005）。进入21世纪，以班轮公司、码头运营商、货运代理等因素逐渐成为知名品牌港口发展方向的决定性因素。一方面拓展多式联运网络和建立内陆场站，实现腹地服务整合；另一方面与同行企业通过船舶共享、服务拓展和风险共担等措施，形成航运联盟（Slack et al.，1996；Heaver，2002；Notteboom and Merckx，2006；Biehou and Bell，2007）。发展至今，班轮公司是否挂靠、挂靠频率及挂靠班轮公司的规模已经成为影响港口（体系）发展的决定性因素。例如，马士基、长荣海运分别于2000年、2002年撤离新加坡港，将枢纽港调整至丹戎帕拉帕斯港；2001年地中海航运将北美东岸的枢纽港由迈阿密港转移至巴哈马港；2001年长荣海运将地中海的枢纽港从焦亚陶罗港转移到塔兰托港。马士基、长荣海运、地中海航运等班轮公司航运网络挂靠港的战略调整使丹戎帕拉帕斯港、巴哈马港、塔兰托港等港口迅速成为优选航运网络中的重要节点和区域门户。
1.1.4 长江三角洲班轮网络具有很强的典型性和代表性
继1976年9月日本川崎汽船株式会社开通上海至神户的首条靠前集装箱班轮运输航线以来，长江三角洲地区现已成长为优选集装箱运输很活跃的地区和靠前航运网络很重要的节点区域。截至2013年，长江三角洲地区的上海港（含洋山港）、宁波港（含舟山港）、南京港、苏州港（太仓港、张家港港、常熟港）、南通港、镇江港、江阴港、扬州港、嘉兴港等典型港口的集装箱吞吐量已达0.63亿TEU，分别占全国和世界的集装箱吞吐量的34.15%和10.14%，巨大的箱源使长江三角洲地区成为世界班轮巨头争相投资和服务的重点区域。截至2013年，为该区域提供服务的班轮公司有128家，其中靠前班轮公司有66家；集装箱班轮航线有728条，其中外贸航线有443条，区域航运网络逐渐形成并完善，其经济社会影响及空间效应令人瞩目。例如，2012年在上海港、宁波港挂靠服务的主要班轮公司分别为41家和31家，优选知名班轮公司及靠前从事长江班轮支线、沿海班轮航线的主要班轮公司均在上海港或宁波港成立分公司从事集装箱班轮运输业务，沟通长江三角洲地区与欧洲、北美、日韩等世界主要航区的联系（表1.1）。但与此同时，长江三角洲地区多数港口为了成为靠前航运网络上的首（尾）靠港或挂靠港，争相吸引航运巨无霸挂靠服务，结果导致港口间恶性竞争、航线挂靠频繁、船舶进港等待、班轮公司运力过剩等问题，究其重要原因是尚未认识和掌握班轮公司航运网络组织、运营模式对港口体系影响的内在机理。总体来看，长江三角洲地区已形成较为完善的集装箱班轮网络，但问题也十分突出，分析该地区集装箱班轮网络演化历程及内在机理成为当前亟待解决的科学问题。
表1.1 2012年上海港、宁波港挂靠服务的主要班轮公司及服务航区
精彩内容
选取优选集装箱运输很活跃和班轮网络较完善的长江三角洲地区作为案例区域，采用定性和定量相结合的方法，对长江三角洲20世纪90年代以来的集装箱班轮网络时空演化进行系统研究。研究表明长三角集装箱港口班轮航线空间结构总体趋于集中、上海港和宁波港间关系已由原来主要依托沿海班轮支线联系的喂给关系演化为主要依托靠前班轮航线联系的竞合关系等。结合靠前外研究成果和长江三角洲港口体系实情，遴选集装箱班轮网络港口选择的影响因素，通过回归计量模型测算各要素的贡献率，确定班轮航线变化的关键影响因素，并通过上海、宁波、南京等主要港口及MAERSK、COSCO、CSCL、MSC、民生等班轮公司的访谈和问卷等进行验证，研究结果表明箱量规模和港口费用是影响长江三角洲班轮公司挂靠港选择的主要因素，其次是港口基础设施与港口效率，第三是政策环境与航运产业配套。很后，从港口规模、港口体系、港区设施等三个方面解析了长江三角洲集装箱班轮网络演化的空间效应，同时根据集装箱班轮网络演化模式、影响因素及作用机理、长三角经济发展走向及对外贸易的发展预期，对未来长江三角洲集装箱班轮网络演化方向做了探讨。
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