火车铁道 资本、能源与改变世界的运输革命
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作者(英)克里斯蒂安·沃尔玛尔 著 李亚迪 译
出版社北京燕山出版社
ISBN9787540266066
出版时间2022-08
装帧精装
开本32开
定价68元
货号1202711547
上书时间2024-12-21
商品详情
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作者简介
克里斯蒂安·沃尔玛尔，英国铁路历史学家，知名记者。英国《卫报》称他为“了不起的铁路历史专家”，2007年，他被授予政府级别荣誉“年度国家交通运输记者奖”。他长期为《泰晤士报》《独立报》《卫报》撰稿，并为英国铁路领域的政府部门和企业提供决策咨询。沃尔玛尔拥有丰富的铁路历史学识，熟知中、美、俄、印等许多国家的铁路发展历程。他笔下的铁路史往往浓缩着一个时代的影子。他关注铁路与现代社会的构建，主要研究铁路与资本流通、技术、国家、战争的关系。沃尔玛尔的作品有《DK铁路史》《铁、血与金：铁路如何改变世界》《战争的引擎：铁路如何改变现代战争》《烈火与蒸汽：英国铁路史》等。
目录
引言： 铁路为何出现
1 概念扎根
2 铁路普及
3 改变世界
4 国家构建
5 强盗大亨和铁路圣殿
6 旅行更安全和舒适了
7 某种黄金时代
8 19世纪的发明进入21世纪
大事年表
精选书目
注释
图片来源
译名对照表
内容摘要
一个新的世界诞生后，每个人都会开始习惯它的存在。从马拉铁道到如今的高铁，完整记录火车铁道的百年历史，火车铁道是经济的拓荒者，也是人类文明进程的助推器。资本、能源、技术、革命、国家、战争、工业家、改革者、政治家、商人……一部火车铁道的历史，就是一部现代世界简史。克里斯蒂安·沃尔玛尔以火车铁道的发展为线索，全方位展示铁路这项发明在过去200年里对每个人的影响。从朝九晚五工作制的确立，到人们的居住、饮食与娱乐方式，大到国际格局， 在多变流动的世界中还历史以原貌。
主编推荐
★一本书了解火车铁道的百年历史，与它所引发的时代巨变。从计时方式的统一到朝九晚五工作制的确立，从战争与国家构建，到人们的居住、饮食与娱乐方式，全方位展示铁路这项发明在过去200年里对每个人的影响，既是一部社会学也是一部思想史★串联人类现代化进程中的高光时刻与关键细节，享誉全球的铁路史专家克里斯蒂安·沃尔玛尔经典力作。从马拉铁道到如今的中国高铁，是经济的拓荒也是文明的演进。★资本、能源、技术、革命、国家、战争、工业家、改革者、政治家、商人……通过一次次现代社会的华丽冒险，解构整个工业文明时代融合与博弈的历史。一部火车铁道的历史就是一部现代世界简史。★四色印刷，高清精美图片伴读。
精彩内容
利物浦至曼彻斯特铁路在规模上与斯托克顿至达林顿铁路不同。尽管与其前辈一样，它的建造同样是由当地商界推动的，但从名字来看，它连接着两个主要城镇（之后迅速发展为城市，现在拥有举世闻名的足球俱乐部），这说明它在体量上要比纯属非联赛地区的斯托克顿至达林顿铁路庞大得多。
18世纪，工业革命从英格兰北部发端，曼彻斯特和利物浦依靠采煤业和冶铁业迅速发展。不过兰开夏郡才是当时的“硅谷”，那里工业化和机械化的速度世界领先。利物浦港的规模迅速壮大，英国进口的棉花有80％从这里上岸，每天约1120袋；到1824年，曼彻斯特已成为当时的制造业中心，这里大约拥有3万台蒸汽织布机。
所以，对于利物浦至曼彻斯特铁路这样的新事物来说，这是一一片天然的成长沃土。这条铁路以蒸汽为动力，采用双轨制，既可运货，也可载人，而且连接着两个主要城镇。建造它的主要原因是原有的交通系统无法满足该地区的需求。两镇之间运送的货物每天达1000吨，但这些货物都是在当地不健全的道路上运输的：“当时的情形是，每天都有数百驮马、农用车、伐木马车和公共马车往来。算上停车换马，两镇之间靠马车通行需要四五个小时。”路上事故频发，有时候冬季的恶劣天气也会导致道路不畅。自1750年默西河和艾威尔内河航道开通以来，该地区的运河规模虽然不断扩大，但仍无法满足运输需求。运河确实承担了大部分货运任务，不过其功能易受季节变化的影响——冬季风大、水面结冰，夏季水浅，而且“运河缓慢而曲折地穿过宁静的乡村”，还使货物全年都面临被盗的风险。
最渴望利用新技术的不是曼彻斯特的工业家，而是利物浦的商人。这条铁路最初的推动者是约瑟夫·桑达斯。他是利物浦的一位粮商，更是一位在政界左右逢源的议会改革家。早在1821年，他就见过煤矿主兼马拉铁路建造者威廉·詹姆斯。他付给詹姆斯300英镑，让他勘测铁路建设条件，还成立了一个委员会来配合他的勘测工作。不出所料，修建铁路的建议遭到了运河所有者的反对。亨特·戴维斯在所著的乔治·史蒂芬森传记中颇为幽默地表示，正是他们的绅士风度为该项目带来了困难：“利物浦方的推动者都是通情达理、稳重可靠、受人尊敬的公民。1822年委员会成立后，他们最先采取的一项行动，就是向运河有关人员说明自己的计划和不满，并建议布里奇沃特（两镇之间的主要运河）的受托方降低昂贵的费用。”。但受托方态度坚决，拒绝降低他们实际上堪称垄断的价格。戴维斯认为，如果运河所有者能稍微顺应一下变化，本可以将铁路的建设推迟10年。现在，遭到拒绝后，桑达斯及其委员会反倒加快了动作。
1824年，当乔治·史蒂芬森接受桑达斯的邀请，出面接管勘测工作时，运河所有者确实已开始降低运费，但降幅太小，也太晚了。随着发动机技术的不断提升以及改善两镇之间的交通变得越来越必要，铁路的优势已经再明显不过。
史蒂芬森着手工作后，才发现并不是每个人都热衷于修建铁路的计划，而且反对势力也有良好的组织。在给达林顿的前雇主的一封信中，他写道：“为了阻止我们勘测，地面各处都被封堵了。塞夫顿勋爵（运河所有者之一）说他会派100个人来对付我们。”冲突时有发生，有人向勘测人员扔石块，还利用当地人的恐惧心理广发传单。史蒂芬森及其团队花了4个月时间完成了必要的勘测，但项目计划未能在议会通过，因为在不少于37次委员会会议之后，其建设许可法案在1825年5月被否决了。可怜的史蒂芬森没能在贵族议员和他们精明的律师面前保住该计划，他准备不足和论述不够严谨的问题暴露无遗。他的陈述中也有技术性错误，这是因为他把太多工作委托给了没有经验的年轻助手。其中一个助手甚至因为紧张焦虑，在他的办公室自杀了。
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