大国出行 汽车里的城市战争

诺贝尔经济学奖得主斯蒂格利茨（Joseph Eugene Stiglitz）曾预言：“美国的高科技和中国的城市化将是影响21 世纪人类社会进程的两大课题。”城市化始于19 世纪下半叶，欧美各国的城市化是工业革命发展的产物，中国早期的城市化则主要由贸易和商业推动，上海、广东、天津等城市在近代都是重要的贸易港口。中国真正意义上的城市化始于改革开放以后，中国在40 年中几乎走完了欧美发达国家用100 多年时间走过的历程，建设起上海、北京、深圳等堪比纽约、伦敦的国际性超级大都市。

汽车作为改变世界的机器，几乎与现代大都市同时出现，相伴而生。从1886 年辆汽车诞生开始，汽车产业便持续为城市发展提供动力和经济支持，城市功能的增强又反过来为汽车产业提供基础设施和配套服务。正是这种“产城互动”，对改善民生、刺激投资、扩大就业、发展经济发挥了重要作用。

国务院发展研究中心的研究显示，汽车工业涉及100 多个相关行业，以1∶10 的乘数效应拉动经济增长，即汽车工业1 个单位的产出，可以带动国民经济各环节总体增加10 个单位的产出。汽车工业每增值1 元，就会给钢铁、石化、橡胶、玻璃、电子等上游产业带来0.76 元的增值，给金融、保险、维修、旅游、租赁等下游产业带来0.89 元的增值。汽车工业对就业的拉动作用也非常明显。国家信息中心分析认为，汽车产业（包括零部件企业在内）每增加1 个就业岗位，就会带动相关产业增加7 个就业岗位。因此，汽车产业成为各大城市竞相抢占的战略制高点。

作为典型的关联度高、资本密集、产业链长、带动性强的产业，汽车产业尤其适合以产业集群的模式发展。汽车、互联网、电子、通信、软件、材料等跨行业融合发展、创新碰撞，使得产业和城市发展的空间与物理束缚被不断打破，一方面推动了中国城市产业集群化发展，另一方面也逐渐形成了大都市圈和大产业的网络化协同。目前，我国大致形成了六大汽车产业集群区：以长春为代表的东北老工业集群区，以上海为代表的长三角集群区，以武汉为代表的中部集群区，以北京、天津为代表的京津集群区，以广东为代表的珠三角集群区，以重庆为代表的西南集群区。

产无城不立，城无产不兴。当城市脉搏与汽车引擎共振合鸣时，汽车工业的布局、暗战和竞合，在一定程度上也影响到城市的命运沉浮。汽车城底特律作为通用、福特、克莱斯勒的总部所在地，全城440 万人口中约有90% 是靠汽车为生；而在中国，长春市的工业产值增长曲线与一汽集团的产值增长曲线基本吻合，两者成为同呼吸的命运共同体。

当然，在产城融合中，一个不可忽略的重要因素是人。作为连接城市与产业的纽带，城市居民是这一轮城市化和工业化进程的终受益者。在中国，居住在城市的人口已经超过8 亿，城镇化率达到58.5%（2017 年数据）。根据国家“十三五”规划，至2020 年，城镇化率将超过60%。产业能够为人提供工作，是人在城市安身立命的关键。城市为人提供活动场所和居住条件，人的活动又带动了城市功能的增强。可以说，城市的兴起源自人的聚集，城市发展的本质就是要承托起人类对物质文明的美好希望。

这种“以人为本”的发展逻辑正与中国古代的“以利养民”思想一脉相承。春秋时期大政治家管仲就认为“善为国者，必先富民，然后治之”，所谓“仓廪实而知礼节，衣食足而知荣辱”，改善民生不仅是振兴经济与道德文化的基础，也是治国富民的根本。后来北宋王安石提出的“农尽力”“工尽巧”“商贾流通”，促进农工商全面互动、协调发展，则是进一步集上述思想之大成。

从远古的农业社会一路走来，中国已经发展成为世界上的汽车市场、新能源汽车市场及出行市场。本书出版之际，世界正处在以智能化为标志的第四次科技革命的开始阶段。在经济与科技两个革命的周期共振之中，以人工智能、大数据和物联网为代表的高新技术正成为拉动城市化和产业增长的新动力。同时，恰逢中国汽车行业经历28 年以来的首次负增长，思变之潮席卷全球，全行业都在探索破局与变革的产业命题。大多数专家学者都倾向于从宏观经济和供给角度寻找创变之路，汽车之家作为中国的汽车互联网平台，一直以为消费者提供优质的汽车消费和汽车生活服务为使命，致力于成为汽车产业与消费者之间的连接者，并见证了汽车社会过去十年来的高速发展。在这样的背景下，本书希望通过对历史的回顾、对当下的分析，以及对趋势的展望，为中国汽车产业带来城市和人文视角的微观洞察，揭示单一竞争、竞争与合作、多元共创的不同阶段特征，探讨中国汽车产城融合的共生性进化逻辑，以及未来发展的新理念、新趋势。

比如书中所提到的被工业浇筑的山水之城柳州，在燃油车时代，这里诞生了全国畅销的汽车，汽车工业成为柳州个、广西第二个产值超千亿元的产业，“柳州造”汽车年产量在2015 年突破230 万辆，位居全国第三位。在电动汽车时代，柳州市政府与汽车制造企业密切合作，在短短两年时间内使市内电动汽车达到4 万多辆，创新地发明了新能源车推广的“柳州模式”，引发全国关注。这正是产城融合推动战略性新兴产业规模化、促成产业结构优化升级、创新商业模式的典型样本，也说明在商业地理语境基础上的汽车产业分析具有独特的价值和意义。

本书在酝酿、策划和撰写过程中，得到了蓝狮子的大力支持和帮助，在此我们一并致以衷心谢意！

2019 年8 月

中国正在经历人类历*大规模的工业化与城市化。汽车产业作为国民经济的支柱产业，其布局、暗战和竞合牵动着城市的崛起、陨落与重生。

作为历史商业地理的观察者，作者循着长春、十堰、重庆、柳州、上海安亭、杭州、粤港澳大湾区等代表性区域的汽车产业图谱，从历史、当下、未来三个维度回顾与展望中国汽车产业。本书在空间与时间双重意义上探讨中国产城融合的共生性进化逻辑，勾勒了新中国成立以来城市工业化脉络，以及未来发展的新理念、新趋势。

王千马

中国企业研究者，“吾球商业地理”创始人，果祯文化CEO。著有《重新发现上海1843—1949》《海派再起》《宁波帮》《盘活》《玩美》《紫菜爸爸》及《新制造时代》等作品。

何丹

商业史学者、出版人、蓝狮子COO。已策划多部中国500强和世界500强企业案例图书，编著有“企业变革三部曲”——《新制造时代》《从＋互联网到互联网＋》《改革方法论》。

导读 从汽车俯瞰城市，从城市理解汽车

上篇　“汽车狂热”下的重生

长春：下一个底特律？

中国的“底特律”在腾飞

一汽给长春带来了什么？

单一产业的诅咒

“长春保卫战”

十堰：一个时代的重启

汽车“拉来”了十堰

卧榻之侧，襄阳酣睡

反抗中的“迁都”博弈

“东风”再吹

柳州：工业浇筑的山水之城

广西“工业的心脏”

工业助柳州突围

五菱裂变

夹在“大象”中间的“成长密码”

中篇　竞合求索中的产城升级

重庆：狂飙突进下的迷城

长安与铃木：致青春

汽车江湖

一路狂飙

繁荣下的幻影

重庆未来需“东张西望”

安亭：一个城市配角的进化史

向生产型城镇转型

汽车是安亭“美好的相遇”

上汽握手大众

产城融合

产业重塑定位

杭州：从“西子”到“弄潮儿”的奇幻漂流

西湖生病，杭州吃药

烧钱烧钱再烧钱，坚持坚持再坚持

奔腾不息的创业精神

拥江发展下的大江东

“东拉西扯”，造杭州“新东西”

下篇　共创新生时代的“爆城”

新时代的鼓点：汽车“新四化”与粤港澳大湾区

广州涅槃

深圳卡位

飞落羊城

三箭齐发

湾区“爆城”

车轮上的诸城

附录 中国本土车企及互联网公司“新四化”进展表

中国正在经历人类历*大规模的工业化与城市化。汽车产业作为国民经济的支柱产业，其布局、暗战和竞合牵动着城市的崛起、陨落与重生。

作为历史商业地理的观察者，作者循着长春、十堰、重庆、柳州、上海安亭、杭州、粤港澳大湾区等代表性区域的汽车产业图谱，从历史、当下、未来三个维度回顾与展望中国汽车产业。本书在空间与时间双重意义上探讨中国产城融合的共生性进化逻辑，勾勒了新中国成立以来城市工业化脉络，以及未来发展的新理念、新趋势。

王千马

中国企业研究者，“吾球商业地理”创始人，果祯文化CEO。著有《重新发现上海1843—1949》《海派再起》《宁波帮》《盘活》《玩美》《紫菜爸爸》及《新制造时代》等作品。

何丹

商业史学者、出版人、蓝狮子COO。已策划多部中国500强和世界500强企业案例图书，编著有“企业变革三部曲”——《新制造时代》《从＋互联网到互联网＋》《改革方法论》。

长春：下一个底特律？

1903 年，当亨利·福特（Henry Ford）在底特律成立福特汽车公司时，这里还算不上是一个伟大的都市，还只是全美第13大城市。但随着威廉·杜兰特（William Durant）、道奇兄弟（JohnDodge，Horace Dodge）和沃尔特·克莱斯勒（Walter Chrysler）等人纷纷在此开创自己的产业，作为由法国人建立的皮毛交易中心的底特律，一跃成为美国乃至世界的汽车工业之都。

20 世纪无疑是工业主义确立全球地位的重要时期。它给美国带来了巨大的变化，终把这个以乡村为主的地方，转变成了大城市云集的世界强国。乔尔·科特金（Joel Kotkin）在《全球城市史》中提到，1850 年，美国仅有6 座人口超过1 万人的“大”城市，城市人口不到总人口的5%。这一图景在之后的50 年里发生了天翻地覆的变化。1900 年，美国人口超过1 万的城市有38 个，大约每5 个人中就有1 个人生活在城市。

《全球城市史》给出了促成这一变化的几个因素，一个是移民，一个是欧洲的投资，还有一个就是北美消费基础的全面增长，但重要的还是制造业的迅猛发展，尤其是大规模生产的发展。

这种滥觞于西方的工业潮流终波及中国，进而影响到黑土地上的长春。像是冥冥之中的因缘，长春和底特律这两座一东一西、一中一美的城市，却处在相近的纬度上（都在北纬42 至43 度），在气候特别是温差上相差不大。这也让长春在多年之后，成了汽车工业又一个“应许之地”。

1953 年7 月15 日，汽车制造厂在长春孟家屯车站西侧，也就是今天的东风大街南侧举行奠基典礼。这天上午9 时整，鼓乐齐奏，鞭炮齐鸣，主席台两侧塔吊上的两面五星红旗徐徐升起，全场一片欢声雷动。接着，6 名年轻的共产党员抬着一块汉白玉基石进入会场，将其安置在厂址中心广场。基石上刻着主席的亲笔题词：汽车制造厂奠基纪念。他用自己的题词，否定了将此厂命名为“汽车厂”的想法。与此同时，在汽车厂名前冠上“”字眼，既强调这个汽车厂的重要地位，又表明对中国汽车业寄予的厚望。有，自然要有第二、第三、第四……但不管未来有多少家汽车厂，作为新中国汽车工业的领头者，长春都因此备感光荣。

说起来，这一荣誉也不是凭空而来的。此前在为一汽选址的过程中，也有过多重意见。当年的援助者也就是“社会主义老大哥”苏联，曾建议中国的个汽车厂也要像他们的一样，建在首都或首都附近。此外，西安、太原、北京西郊衙门口、石家庄等地，都曾是选址之一。当时，兼任任重工业部部长的陈云，也主持了汽车制造厂的筹备工作，他主张不急着下结论，而应该反复进行研究测算。

后，在细致的、通盘的对比和研究中，陈云意识到，如果这个汽车厂全年的生产量是3 万辆汽车，就需要2.4 万千瓦的电力。而西安当时的供电量只有9000 千瓦，光是修建发电厂就需要几年时间；还需要钢铁，一年要20 多万吨，而石景山钢铁厂生产这么多钢铁，要花费5 年或者6 年时间；木材要2 万立方米，若在西北砍伐，则整座山上的树都要被砍光；还有运输问题，每年的运输量会达到100 万吨，而西安到潼关的铁路的年运输量不超过200 万吨，光一家汽车工厂就够它运的了。因此研究的结果是，中国的个汽车工厂只能够设在东北。

这不仅是因为东北靠近苏联，而且还因为它有着丰富的钢铁和煤炭资源。当时国内的大钢厂，共和国钢铁工业的“长子”正是鞍钢。区域划定之后，再进行内部选优。经过对四平、公主岭、长春三个城市的调查分析，终一锤定音为长春。

相比较而言，长春是东北的中心。中长铁路贯穿南北，有公路、电力、给排水等基础设施，矿产、木材资源丰富。而且在城市建设上，长春曾是亚洲个全面普及抽水马桶和管道煤气的城市，也是中国个规划地铁（包括环城高速公路）的城市，更是亚洲个实现主干道电线入地的城市，其主要街道的照明和电信线路采用地下管线。但是，它真正作为城市的历史只有一两百年，还仅仅处于城市发展的“稚嫩”阶段。

与汽车工业对底特律的塑造一样，在某种意义上，是一汽及拖拉机厂、客车厂、纺织厂这些国企，在新中国成立之后推动了长春的快速发展，也让长春刷出了存在感，甚至是优越感。

对历史研究多深，对未来就能看到多远。《大国出行》真实地摘录了典型城市的发展历史，隐含着汽车产业发展规律性的大量信息，很值得研读。

——付炳锋（中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长）

我见证了几十年的汽车发展，在本书中发现汽车原来可以这样看。汽车是改变汽车的机器，同样，它也给人们的生活带来改变。这改变有时是复杂的，但更多是精彩的。《大国出行》从汽车说开去，讲出的是一个鲜活的社会故事。很妙、很新，值得一读。

——吴迎秋（寰球汽车集团董事长兼CEO）