城市(重新发现市中心)9787532782963
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作者(美)威廉·H.怀特|责编:刘宇婷|译者:叶齐茂//倪晓晖
出版社上海译文出版社
ISBN9787532782963
出版时间2020-10
装帧平装
开本32开
定价78元
货号31003491
上书时间2024-12-29
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作者简介
威廉·H.怀特(1917—1999)，《财富》杂志编辑，美国关于城市、人与开放空间领域很有影响力的评论家。通过他的著作，特别是《有组织的人》《很后的景观》和《小城市空间的社会生活》，威廉·怀特教育了一代城市规划者和设计师，应该把城市看作是人的居住地，而不是简单地作为经济机器、交通节点或巨大的建筑展示平台。
目录
\\\"【目录】：
前言
第一章 导论
第二章 街头巷尾的社会生活
第三章 街头巷尾的人
街头小贩
街头艺人
发小广告的人
马古先生
偏执狂先生
铃鼓女人
背着行囊的男人
女巫
携带购物袋流浪的女人
乞丐
地摊
扒手和形形色色的骗子
玩“三牌猜一牌”的人
毒品贩子、卖淫的和拉皮条的
第四章 有经验的行人
步行速度
第五章 客观存在的大街
第六章 主观感觉到的大街
第2层楼
逛街
垃圾
人行道
促销的商铺出入口
第七章 设计空间
少不了的可以坐的地方
坐的地方的高度
长凳
椅子
可以落座的地方有多大？
与道路的关系
第八章 水、风、树和光
第九章 空间管理
三角效应
第十章 不受欢迎的人
第十一章 承载能力
第十二章 阶梯和入口
阶梯
第十三章 地下通道和天桥
第十四章 巨型建筑
第十五章 空白的墙壁
第十六章 奖励式分区规划的兴起与衰落
第十七章 阳光和阴影
第十八章 反光
第十九章 采光地役权
第二十章 大公司外迁
第二十一章 半个城市
第二十二章 市区如何被废黜
第二十三章 聚集起来
填充；向外延伸
第二十四章 市区中产阶级化的案例
第二十五章 回到广场
附录A 纽约市开放空间分区规划条款摘要
附录B 街面零售令
注释
参考文献
索引
致谢
内容摘要
\\\"【内容简介】：《城市：重新发现市中心》是威廉？怀特16年直接的和持续地观察城市公共空间的结晶。怀特使用录像机，记录下城市中心地区的广场、街道、小公园和市场里人的行为，然后再做具体分析，从整体上评估城市中心的健康。本书可谓美国城市思想核心中的一部分，其重要性堪比《美国大城市的生与死》《模式语言》和《城市史》，至今仍然是许多国家城市规划协会推荐给它们会员们必读的经典著作之一。
精彩内容
\\\"【精彩书摘】：第二章街头巷尾的社会生活这是一个极好的假说。我一直很好奇，两个人在人流中邂逅时，他们会在离开人流多远的地方，开始他们的谈话？那时，我的假说是，他们会沿着建筑物的墙根，找到一处没有什么人或具有某种缓冲功能的地方驻足，然后开始他们的交谈。我过去认为，这是一个再简单不过的常识。
后来，我们在纽约的若干条大街的拐角处安装了延时摄影机，观察了两个星期。我们在这些拐角处的照片上标记出每一个谈话的地点和谈话的时间长度，并剔除掉那些等待红绿灯过街的人，以及不超过1分钟的那些谈话。
结果是我们始料未及的。我们惊讶地发现，驻足交谈的人并没有离开主行人流；而且，如果他们不在主行人流里的话，他们也会挪进主行人流里。大量的谈话都发生在人流中间，借用一句房地产术语，人流中间恰恰是货真价实的商业要地。在随后的研究中，我们发现，边走边谈的人同样被推进了主行人流里，边走边谈会持续一段路程，但两人一起不会走得太远。如果绘制他们行走的轨迹，我们会发现，谈话的两个人始终没有离开货真价实的商业要地，换句话说，谈话的两个人始终没有离开人流中间。
在萨克斯第五大道百货公司和第五十街的交会处，街头谈话持续2分钟或2分钟以上的位置。数据累积于6月的5天中。注意，谈话主要集中在大街的拐角处。其次集中在入口处的外边。
其他国家的观察者也注意到了这种自拥挤的倾向。盖尔研究了哥本哈根的行人，他绘制的图形几乎与我们的观察一致。乔韦克对澳大利亚的购物中心展开了研究，其结果也与我们的观察相似。乔韦克指出：“与我们的‘常识’相反，我们发现大部分人选择非常靠近这个购物广场人流的地方或能够换乘到这个广场的线路作为他们展开社会交往的场所。相对而言，很少的人会避开人流去聚会。”我始终都不懂，为什么人的行为是这样的。可以理解的是，交谈应该起始于主行人流。在人最多的地方，人们相会的可能性或告别的可能性都是最大的。不太好解释的是，边走边谈的人为什么倾向于留在人流里，那样做既妨碍交通，也被人流挤来挤去的。留在人流里边走边谈似乎并非惯性而是人们的选择，也许是他们潜意识的选择，不过，这种直觉并不意味着就是不合理的。在人群中，我们有了最大的选择，我们可以终止谈话，转换话题，继续谈话。留在人流里边走边谈很像身处鸡尾酒会，鸡尾酒会本身提供的就是一种移动谈话形式，人们会越来越密集地簇拥在一起，最后有可能以所有人都挤到同一个角落里而告终。留在人流里边走边谈是一种遭到普遍谴责的行为，然而，留在人流里边走边谈也是一种普遍存在的行为。
简单讲，最吸引人的还是人。我之所以重提这个观点是因为，许多设计出来的城市空间似乎把这个相反的判断当成了事实，他们认为人们最喜欢的地方实际却是他们避而远之的。人们常常这样谈论，所以，他们对这类问题的回答可能会造成误导。有几个人会说他愿意呆在人群里呢？相反，他们会说，他会躲开人群，他们使用诸如“沙漠绿洲”“僻静的角落”“逃避”之类的术语。我很高兴，事实证明我的假说是不正确的。它迫使我去观察人们究竟在做什么。
观察人的行为的最好场所莫过于街头巷尾了。作为一个一般规则，纯粹闲聊式的交谈出现最多的地方常常是在最繁忙的交叉路口。纽约第五大道和第五十街的交会处可谓一个纯粹闲聊式的交谈的位置。百货公司入口处和大街拐角处也是人流最集中的地方。最大数目的谈话发生在百货公司入口处和大街拐角处，实际上，这两个地方的空间都是相对狭小的。几天之内，我们标记了133个谈话，57%的谈话集中在人流最多的地方。男人和女人之间没有重大差异，男人的谈话时间一般比女人的谈话时间长：50%的男性人群谈话5分钟或超过5分钟，而45%的女性人群谈话5分钟或超过5分钟。
列克星敦大道第五十七街和第五十八街之间那一段也是最拥挤的地方。招牌、植物花卉、街头小摊等，把原本就只有12.5英尺宽的人行道变得更加狭窄了，让人行道的有效宽度仅剩5英尺—6英尺。中午时分，行人只能排队通过那里。在这种情况下，如果发生交谈，很可能会进一步堵塞人行道。
令人惊讶的是，行人容忍了这类塞路的交谈者。我们做了一个实验，两个研究者在这个路段中间进行了一场马拉松式的谈话。一位研究者这样写道：“为了避免干扰我们的交谈，几乎所有的行人都得靠展示货架那边走，或从停在马路牙子旁边的小汽车那边绕着走。有一位妇女故意挤了我一下。有些人嘴里虽然嘟囔着，不过还是侧身过去了。其他人即使心里在抱怨，表面上并没有流露出来。当他们从我们身边走过时，他们如此彬彬有礼，当他们不得不打断我们的谈话时，他们还会喃喃地道歉。”观察等人的行人很有意思，尤其是那些等了近1小时的人更有意思。但是，最有趣的当属碰到了不期而遇的人。邂逅是一种发生率很高的事情，所以，在我开始观察人们在街巷里的行为时，邂逅很快就引起了我的关注。但你仔细思考下会发现邂逅其实根本就不是纯粹偶然的。在1小时的时间里，有3000人会通过一个场所，所以，在那个场所遇到个把你能想出来的朋友、熟人或熟悉的面孔不足为怪，它出现的精算概率的确存在，当然11不是完全确定的。如果我们考虑到变化因素，这个概率可能还要高。
大约在下午1点钟左右，用完午餐的人群开始折返，那些青年人和中年人看上去像管理人员。我们可以看到少数上了年纪的人。上了年纪的人衣着得体，走起路来慢条斯理。
就我们跟踪的街头交谈看，大约30%交谈者是不期而遇的。有些人只是寒暄几句，点点头，挥挥手，没有把寒暄发展成为谈话，有些人则有些犹豫不定，不能确定自己是寒暄一下匆匆走过呢，还是停下来展开一次交谈。但是，许多人的确把寒暄变成了3分钟以上的谈话。如果这些人中的一个是与一群人在一起的话，邂逅者有时会卷入一圈的介绍和握手之中。
很难判定邂逅的价值。一对老朋友会如所约定的那样，在午餐时会面吗？商业八卦可以变成真的吗？也许。但是，有一件事情是可以肯定的：我们正是在十字路口才有了最大的邂逅机会。大公司从城市中心迁了出去，它们损失的其实就是邂逅的机会。
大部分告别都很简单：“回见”“保重”，挥挥手，就算告别了。但是，当告别没有成功时，人们以后究竟会再说几次“回见”，就不好说了。一些人站在办公室门口，一直都保持着要走的姿态，实际上却一直都没有离开门槛，告别不成的情况与此相似。如果一个人说声“回见”不过是走过场，而不真正地采取告别行动的话，这个人实际上等于建立了一种契机，这个契机可以导致他用更有力的语气说“再见”，直至最后他以坚定的态度说“回见”为止。看看那些说了三四次“回见”的情景，而且努力把真正的告别与装模作样的“回见”区别开来，那一定很神奇。别想用看手表的姿态结束一次谈话。
第二十二章市区如何被废黜郊区与市区的界限越来越模糊了。郊区办公园区正在模仿市中心。市中心正在模仿郊区办公园区。这个判断也许有些夸大其词了，不过，一个现实问题被提出来了。市中心走向何方？可能有两种相反的倾向。一方面，正在整理市中心的城市强化道路的作用，从总体上重新强调市中心的主导地位。但是，越来越多的城市正在走向反方向。它们扩展市中心，让市中心更加依赖小汽车，道路不再适合行人行走，零售业不再沿街布置了。它们实际上尽其所能地消除市中心过去形成的优势。
作为区分一个城市属于哪个阵营的一种方式，我准备了一个包括8个问题在内的检测表。在这8个问题上，没有任何一个城市都答“是”，当然，的确有很多城市的得分还是很高。相反，有些城市的得分很低。似乎有一个趋势，各城市很确定地走这个方向或走另一个方向。
1.在城市更新中，市中心大部分被成功地夷为平地？
2.至少半个市中心成了停车场？
3.市政府和县政府办公室是否已经搬到办公园区去了？
4.道路311是否已经重新被规划成了超大街段开发场地？
5.这样的开发是否包括了封闭的购物中心？
6.这些超大街段开发场地是否用天桥连接起来？
7.这些超大街段开发场地是否用地下通道连接起来？
8.是否正在计划使用自动人行道系统？
分数越高的城市，越有可能是那种丧失了自己特有价值的城市，丧失了城市感的城市，丧失了值得骄傲的地方的城市，受伤害最大的就是这些城市，它们是跳跃式开发和建筑杂耍的牺牲品。不知自己从何而来和走向何方的城市。正是那些几乎没有任何保障的城市正在寻找称之为冒险的新方式，搜索所有种类的建筑杂耍。
中小规模的城市似乎更易于受到伤害。就一件事而言，它们的市中心常常比非常大的城市受到公路更大的制约。非常大的城市在依然缺少对其内部实施改造的情况下，可以对公路采取反制措施。可是，许多比较小的城市从来就拧不过公路，因为顺从公路而摧毁了它们自己大部分的中心区。小城市的苜蓿叶形公路交叉口可以消耗掉很大比例的中心区，而大城市则不然。苜蓿叶形公路交叉口可以对市中心的布局结构造成严重破坏。
比较小的城市在许多方面面临比大城市更严峻的挑战。因为结构性原因，郊区购物中心的竞争对比较小的城市打击更大。对于比较小的城市来讲，从市中心到立体交叉路口和购物中心的距离常常在3英里—5英里。在一些情况下，那些市区边界包括了一些郊区的城市，允许开发商在市区边界内建设购物中心，现在，那些城市已经后悔当初做的蠢事。那些留在市中心的零售商们被伤害了，最后的百货公司正准备关门或已经关门了。最惨不忍睹的景象是把窗户封闭起来，特别是把那些面对没有一个人的步行广场的窗户封闭起来。
比较小的城市的市中心区一般都是低密度的。人口密度很低的市中心区一般不是城市的整体人口不多，实际上，有些吸引了有限人口的村庄已经有相当高的人口密度了。问题出在人口分布上。无论都市区的人口数目是多少，市中心的人口数目才是问题的症结。在很多情况下，都是因为没有足够多的人让市中心运转起来。
对比而言，大城市的市中心聚集了很多人，无论从绝对数上还是从相对数上都是如此。由于市中心产生的行人流，想设计一个不运转的开放空间都很难。这种开放空间一旦建设起来，常常因为很大数目的过路人和大数法则而摆脱了困境。
我在第一次参观一座城市时，喜欢在中午时分到100%的街角观察行人状态。如果每个人行道上人流低于每小时1000人的话，这个城市将无计可施。它丧失了它的引擎。
许多312城市的问题源于它们的布局。那些城市布局分散。一件事本来在一个小区域里是可以运转的，但是，一旦把它分散到一个很大的区域里，就运转不起来了。步行街就是一例。有些步行街运转良好，例如，科罗拉多州博尔德市的步行街，佛罗里达州坦帕的步行街。但是，很多步行街运转得不好。失败的原因有很多，不过，基本原因只有一个，那就是空间很大却没有什么活动。有些城市马路很宽，尤其是在西部城市，有些街竟有100英尺宽。除了汽车使用的部分，那里看上去空空荡荡，行人寥寥无几。那里有一个真空，石头花园和雕塑没有填满它。这个真空很宽，以致大街的一边无法影响到另一边。我们有时甚至在大街的这一边都看不清对面的店名。
还有一些步行街太长了。当一些城市建设一条步行街时，它们可能竭尽全力，让这条街的长度达到6个—8个或10个街段。这样的步行街太长了。没有几个城市可以承受这种规模的步行街。如果一条步行街的长度不足几个地块，可是它真的运转不好，我倒想看看这样的步行街。限制在3个街段的长度上可能不错，实际上，许多城市在资金短缺时才发现它们兴建的步行街太长了。
另一种扩散是，离开原有的中心，再建设一个新的中心。在市区边缘聚集一些土地常常不困难而且比较便宜，有时，那里有非常巨大的开放场地可以开发。如果在那里建设一个卫星市区，支持者会说，他们会开发两个市区之间的那片空间，让两个市区联合起来。
但是，两个市区可能没有联合起来。堪萨斯城就是一个例子。它的皇冠中心距市中心12个街段。这个中心覆盖了85英亩，大小几乎等于市中心本身。但并不完全就是市中心。市中心也没有向皇冠中心偏移。这个中间空间没有开发多少，许多堪萨斯城的居民认为，如果这两个中心真的合在一起，堪萨斯城会更好一些。
几个街段甚至也可以成为一种分裂距离。俄亥俄州的哥伦布市就是一例。哥伦布的市中心是紧凑的，州的首府和很好的广场成为那个市中心的一部分。全美互助保险公司在距离这个核心4个街段的地方建设了自己规模很大的总部建筑，后来，用一个过街天桥与一家酒店连接起来。它们似乎与市中心完全不同。市中心与这个总部建筑之间的空白地带依然存在。
直线距离并不重要，重要的是连续性。紧凑的市区运转得会好些。这一点很明显，许多不错的市区都有一个核心，这个核心也就是4个街段见方。如果一项活动与这个核心相邻，那个活动就成了那个核心的一部分。如果那个活动是一个商店，其他的商店就会支撑这个商店。当然，如果我们让新的活动跳出市区的这个核心，那么，连续性就被打断了。在达拉斯，人们认为，市政厅广场不景气的原因之一就是它离开市区太远了。其实不然，那个广场离开市区不远，从主街算起，也就是3个街段而已。不过，那个广场看起来似乎比这个距离要远。当高层建筑中间突然插入低层建筑、分割标志和停车场时，那里的连续性明显被打断了。除非对那里做些有意义的填充，否则，人们还会继续觉得这个广场很遥远。
在为体育场或会展中心选址时，城市常常选择远离中心的偏僻场地。这样做可能更经济一些。人们能通过公路去那里，所以，这个场地至少对1/4的都市区是方便的。实际上，选择市中心会更好一些。圣路易斯和匹兹堡证明了这一点，在市区里或靠近市区的体育场会推动市中心的生活，那个体育场牵扯了更大范围的地区。
那些不赞成中心选址的理由的基础是小汽车。那里会有足够的停车场吗？在西雅图会展中心选址上就有过这个大问题。西雅图会展中心的一个选址是市区之外的博览会场地，西雅图会展中心的另一个选址在市区边缘上。西雅图会展中心的最后一个可能选址是市中心的一处公路遗址。那个地方紧邻西雅图公路公园，西雅图会展中心本身就成了市区的一处吸引人的地方，包括阳台、屋顶花园、商店和露天咖啡馆。在一次关键公众会议上，选址委员会听取了17位会展中心专家的论证。所有人无一例外地反对市区选址。他们说，偏远场地会给公交汽车提供很多空间，把人们从市区的酒店里拉到那里去。不过，那里就谈不上屋顶花园和商店了，所需要的就是一个封闭起来的盒子。选址委员会深深地吸了一口气，最终选择使用那个公路遗址建设西雅图会展中心，并建设了许多屋顶花园和商店。
我们现在一直都在讨论的隐患涉及城区的扩散。然而，更糟糕的隐患在另一个方向上，那就是把市区封闭起来。一些城市可能开始考虑，我们无法战胜它们，所以，我们可以加入它们。为了避免衰退，它们欢迎在市区建设郊区的购物中心。它们放弃商店而得到购物中心。
购物中心会是独立的，所以，它会很大程度地影响周边地区。顺从的城市可能首先抹掉一条路，这样，购物中心就可以延伸，占据更大的空间。类似购物中心的郊区模式，这种市区购物中心也会以汽车为导向，会在规划上要求更大数量的停车车位。更大范围地拆除市区老建筑，给建设更多停车车位腾位置，通常是建设市区购物中心所要付出的代价。
我们已经提到过建设市区购物中心所要付出的另外一个代价可能是第2层步行系统。建设一座天桥的出发点没有什么不好，例如，在车库和写字楼之间架一座天桥。但是，随着这类设施的发展，最终把商店和服务设施连接成为一个完整的系统。于是，出现了两座城市：街上面一层的使用者是白人中产阶级，街面系统的使用者则是黑人和低收入的人。二层系统可以分割城市，地面系统使用公交汽车。
接下来的后果可能是高大空白的墙壁的比例增加。因为第2层步行系统吸引了更多的人，所以，当街面层吸引不了几个人的时候，人们认为第2层步行系统不错。格雷欣法则发生作用了。作为废黜的结果，窗户被封闭了起来，坏的替代了好的。空白的墙壁繁衍了空白的墙壁。
最糟糕的中断是停车场。尽管停车场不必是丑陋的，但是，停车场一般都很难看。用以停车的建筑物的几何造型可以因其异样而让人忍俊不禁。可以用店铺来填补那些建筑物留给街面层的空白的墙壁。停车场可以种上一些树和灌木。停车场的有害之处在于那里没有人，没有活动，没有功能。日间的车库并不是价值最高和最好的使用方式，不过，人们真把停车当成了价值最高和最好的使用方式。
在一些美国城市，市中心的很大一部分空间都被清理出来变成了停车场，以至那里的停车场比以前更多了。的确太多了。有些城市，如堪萨斯的托皮卡，已经达到了峰值水平。如果那些城市再清除一部分剩余的空间用来停车，我们就没有什么理由去那些城市和停车场了。
减少对新增停车车位的规划要求是放开的第一步。社区没有像以前那样要求停车车位，但是，它们依然很大程度地放纵停车的人，比较小的城市尤为如此。新写字楼每1000平方英尺办公空间要求提供3个—5个停车位，而且，车库一定在写字楼内或相邻的地方。结果，车库至办公室的距离非常短，整体步行活动水平很低。
如果不新增停车车位会发生什么呢？在纽约，南街海湾安排了30万平方英尺的零售空间，挤满了顾客却没有新增停车车位。一些顾客坐地铁来，一些人乘公交车来。大部分办公室的雇员们是走来的。
至此，唯一有希望的行动就是不新增停车车位。不久以后，我们可能真的开始削减停车场。这样做可能产生经济意义。315热情支持小汽车的开发商和市政当局夺得了市区一些最好区位的街段。印第安纳波利斯就是一例。这个城市不错，纪念碑圆形广场里有一个很好的核心区域。但是，它周围的很多地方都变成了停车场，所以，很难想象未来发展会不去清除停车场。清除圣路易斯的普鲁伊特-艾戈住宅大楼就是一个具有象征意义的事件。所以可能首先清除的是市区停车场。在那些水泥地面下着很多有价值的土地。
清除市区停车场的行动已经来临。对于那些由停车车位和停车场主导的城市而言，一个关键的市政问题是缺少停车空间，令人遗憾。还是拿达拉斯来讲，达拉斯的停车空间与办公空间的比例在全美是最高的。但是，研究继续提出增加停车场，而且，停车费用要保持中等水平。
一位参加有关停车问题调查的访问者很惊讶，达拉斯有如此之多的停车场，停车费用如此低廉。在两家报纸的帮助下，我给市民们拟定了一组问题。第一个问题，市区有足够的停车场吗？回答是，没有，不够，而且太贵了。第二个问题，停车的位置与上班的位置有多远？回答是，平均距离为2.5个街段。
2.5个街段。达拉斯的街段不长。其他城市的经验类似。供应限制了需求，所以，停车本身已经成了一个目的，停车问题对人们的影响更多的是心理上的，而不是实际上的。假定，仅仅是假定，如果美国人真把他们的步行半径扩大哪怕几百英尺，那会是美国土地使用上的一场革命。结果可能是市区的解放。停车场可以向外推，这样就可以给市区减少压力；不是把车库隔绝起来，而是把那些空间释放给其他积极的活动使用。代价呢？停车的人必须比现在多走5分钟，如果真是那样，对他们不无益处。
路边停车比以往更浪费空间了。与马路牙子平行停车正在成为一种丧失掉的技巧。许多30岁以下的人习惯郊区购物中心的头进泊车方式，他们不能使用其他方式泊车。因此，一些城市不得不把平行停车改成头进泊车。
道路用地是很有潜力的基本空间资源。一个超出想象数量的道路空间没有用来行车，有着不少多余的道路用地。正如许多项目显示的那样，这类空间常常有很好的区位，它们可以用来营造公园和坐一坐的地方。减少一个车道，把它改造成人行道，不仅让街更适合于行人，也让交通的功能更加有效率。
总之，浪费之中有机会。不愿意多走几个街段，过分供应给不良使用的车辆空间，供应不足的、使用或好或坏的步行空间，为存储汽车而侵占市中心空间，这一连串的不良方式不能不让人兴奋。只要我们智慧地去观察，城区其实有大量的空间等待开发。就拿列克星敦大道来讲，在那些最拥挤的地方，其实还有许多空间可以利用。
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