日产在中国

大幕渐起。

2002 年 9 月 19 日，秋染京城，北京钓鱼台国宾馆 17 号楼，东风 - 日产 50 年长期全面合作签字仪式后，时任东风汽车公司总经理苗圩和时任日产汽车总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的手紧紧地握到一起。

这是一个里程碑时刻。依据协议，双方建设初期注册资本金 167 亿元，东风公司以存量资产、业务作为出资，日产汽车则以现金出资，股比 50% 比50%。至此，东风 - 日产合作项目进入实质性推进阶段。

签字仪式开始前，中国国务院副总理吴邦国在中南海会见日产汽车负责人，并对双方达成长期全面合作协议表示祝贺。

此前，双方历经 14 个月，进行了 5 轮近百次会谈，参与者 800 余人。日产汽车方面，有上百人参加制定实施计划，近500 人次往返于中日之间。东风公司方面，在确保完成历史同 期最高水平生产任务的同时，投入近 2000 人配合。

最终，双方各得其所。对已连续创造史上最好经营绩效的中国第二大汽车企业东风公司而言，战略合作可充分利用存量资产，利用外资改造国企老基地，提高整体竞争力和经济效益，最终成为具有国际竞争力的汽车制造商。而对提前一年完成复兴计划的日产汽车而言，通过战略联盟进入中国市场，为正在开展的“日产 180 计划”作出贡献，成为真正的全球主要汽车制造商。

但在鲜花和掌声背后，有一个声音格外地冷静。时任国家经贸委主任李荣融在发言时特别提醒道，东风公司与日产汽车的合作重组，是一项庞大而复杂的工程，前进中难免会遇到这样那样的困难。他说：“但我相信，只要双方把握长远战略合作的大局，一切困难都可以克服。会当凌绝顶， 览众山小，愿东风与日产着眼于双赢的长期全面合作，不断取得新的成功。”

多年后回望，这个谈判过程充斥着最惊奇的商业故事，牵动着中日双方数万名员工和数百亿元资产，其间还跨越了风神汽车和东风有限两个时代的重大工程。亦因此，这个象征性的片断之后，艰巨的挑战才真正开始。

现在，让我们看看这一切都是怎么发生的。

2002 年，不管是日产汽车，还是东风公司，都已经有了新注解。

倘若以 1972 年通过出口公爵轿车进入中国为起点，2002年是日产汽车进入中国市场 30 周年。此前一年，日产在中国卖出 3.4 万辆汽车，所售车型包括风度、阳光、蓝鸟、奇骏等乘用车和皮卡货车。

日产汽车刚刚经历了起死回生的涅槃过程。1999 年 3 月，当雷诺集团以第三方增资扩股形式购买日产汽车 36.8% 股份，成为其最大股东时，日产汽车已濒临破产边缘，负债高达 300亿美元。

“日产（汽车）出现问题时，正好是 20 世纪 90 年代，日本泡沫经济崩溃之后。当时日产汽车向银行贷款，进行大量投资，按照原来计划，这些投资都可以收回，但实际并没有实现。 从外部看，借钱还不上，公司就有问题。” 日产和雷诺中国事业的拓荒者、东风有限第一任总裁中村克己解释道。

中村克己，1953 年 6 月出生在东京市江东区，1978 年 3月从东京大学工学系大学院航空专业毕业，因受“技术日产”吸引而加入日产汽车。1997 年，他迎来职业生涯的重要转折， 调任经营企划室主管，参与日产汽车与雷诺集团之间的战略联盟谈判。自 2001 年 4 月起，他担任日产汽车常务董事，全面负责中国事业室工作。2002 年，东风公司与日产汽车进入实质性谈判阶段，他接替志贺俊之，担任首席谈判官。