【现货速发】海上丝绸之路的千年兴衰

序 言  千年海上丝绸之路

我们的这个星球，海洋总面积约为3.6亿平方公里，占地球表面的71％。而且，地球上的海洋是连在一起的，海洋是大陆和岛屿人民融入世界的通道。浩瀚的海洋中还蕴藏着丰富的资源，海洋与人类的生存繁衍息息相关。

中国有漫长的海岸线，仅大陆海岸线就有18,000多公里；中国还有11,000多个岛屿环列于大陆周围。这就为我们中华民族开展海上活动，利用海洋资源，发展海上交通提供了非常有利的条件。

然而，古代中国早开始与外部世界交往的方向和通道却并不是东部的海洋，而是西部的内陆。因为古时航海技术不发达，人们不可能从海上走得很远，只能沿着陆地步步为营地去探索神秘遥远的未知世界。这样，早在两千多年前，一条古老的“丝绸之路”就把中国和欧亚大陆腹地连接了起来。但是，这条在汉唐时期曾非常活跃的陆上丝绸之路，却有很大的局限性。

首先，陆路要通过许多民族和国家，如果其中有一个发生变乱，或为垄断丝绸贸易，控制了一段道路，就会影响全线的畅通；其次，陆上丝路地处内陆，只能向西外运，而中国的主要外销商品如丝、瓷、茶的产区，都在东南沿海，这样长途向西运输，既不经济，又不方便，而且陆路还难以到达海上诸国；再次，陆路自然条件恶劣，要越过高山大漠，行程艰巨，运量有限，时间久，费用高。这些致命的弱点，限制了陆上丝绸之路的发展。

而陆路的这些缺陷，恰好是海路的优点。浩瀚的大海很难被哪一个国家所控制，也不容易受到沿岸国家的影响。随着航海技术的发展，陆路不能前往的海岛国家，从海上都可以畅通到达。中国东南海岸靠近商品产地，海船的运输量比骆驼不知要大多少倍，而且费用低，损耗小，运输的时间也相对较短。正是由于这些原因，“丝绸之路”的重心逐渐由陆地转向海洋，而且日益兴盛起来。

从地理上来看，海上丝绸之路起自中国东南沿海，经过东南亚和南中国海，穿过马六甲海峡，横越整个印度洋，抵达西亚和东非，进而再延伸到南非、北非和欧洲，是中国与沿线国家贸易往来和文化交流的一条海上大通道。在海上丝绸之路的形成过程中，中国人、希腊人、罗马人、埃及人、印度人、波斯人、阿拉伯人都发挥过重要的作用。因此，海上丝绸之路不仅是中国的，更是世界的。

“海上丝绸之路”至今已有两千多年的历史。

早在秦汉时期，中国的航海技术就已较为成熟。航海者们对海洋的季风规律已有所掌握，能够利用各种星体来定向导航，并且能制造有分隔舱的远洋船舶。借助于这些技术，汉代中国的沿海商民除穿梭于传统的近海航路以外，终开辟了经马六甲海峡到北印度洋的海上航路。这一时期，除了由中国驶向西方的海上航线外，还有从地中海、红海、印度洋通往东方的海上航线。印度、罗马、希腊商人也在努力开拓前往东方的海上商贸。中西双方在海上相遇，共同构筑了贯通东西方世界的“海上丝绸之路”。

到唐朝时期，对远洋帆船的安全具有革命性意义的“水密舱”技术的熟练运用，让中国的远洋船队不但能轻松地穿越阿拉伯海与波斯湾，而且能够从广州直航红海和东非海岸。同样，东来的阿拉伯商人辗转于中国沿海地区，广州一度成为他们重要的商业中转站和聚居地。为此，唐王朝在广州专门设立了划定给这些外国商人居住的“蕃坊”。而且，由于中国经济中心逐渐南移，相对稳定的南方地区对外贸易明显增加，进一步刺激了海上丝绸之路的繁荣。

宋元时期的造船技术与航海技术愈发成熟，而且中国人还将指南针运用到了航海活动中。指南针后来又传到了波斯、阿拉伯和欧洲航海者手中，海上贸易交通和文化交流也因而更为频繁。此时的中国泉州已发展成国际性大都市，聚居着来自世界各地数以万计的外国侨民，伊斯兰教、印度教、基督教、犹太教、摩尼教等各种外来宗教也纷纷传入这里。13世纪的意大利人马可·波罗、14世纪的阿拉伯人伊本·白图泰，都曾通过海上丝绸之路来到中国，他们在游记里均描述了当时中外海船往来于中国东南沿海的繁忙景象。

明朝初年，中国航海家郑和率船队七次远航，历时28年，曾到达亚洲、非洲的39个国家和地区，足迹遍布东南亚、马六甲海峡、阿拉伯海、波斯湾、红海及非洲东海岸。郑和船队十分庞大，有60多艘可容千人以上的大型宝船，再加上中小型船只共200余艘，人数多达27,000余人。其船队规模之大、人数之多、航程之远、范围之广、时间之久，在中国乃至世界航海史上都是空前的。这也标志着海上丝绸之路的发展达到了鼎盛时期。

其后的明清两朝，是海上丝绸之路由盛转衰的时期。明朝因“倭乱”兴起，海防压力日渐凸显，不得不实行海禁；继承明祚的清王朝也因为以郑成功为首的海商势力兴起的缘故，采取了更为严厉的海禁政策。再加上欧洲殖民者的到来，面对西方人的殖民、商业、传教、掠夺和战争，更使得清朝政府采取了闭关锁国的政策，放弃了海上丝绸之路，也放弃了海洋。这一时期遍布中国海岸的海防遗迹就是明清两朝对外政策的象征和历史记忆。

16世纪，伴随着新航路的开辟与地理大发现，以及借助于工业革命的技术成果，西方各大国相继登上世界历史舞台。初，葡萄牙人开辟了从大西洋绕道非洲南端到达亚洲的新航路；稍后，西班牙人又开辟了从大西洋绕过美洲前来亚洲的新航线；随后，荷兰人、英国人、法国人接踵而来。欧洲人开辟的新航线，与古老的海上丝绸之路相连结，把这条海上通道延伸为全球性的贸易网络。尽管如此，16－18世纪海上丝绸之路的发展态势依然称得上蔚为壮观。[[1]]

1840年鸦片战争之后，欧洲人的炮舰渐次浮海东顾。当传统的东方海洋文明面对新兴的西方海洋文明的时候，昔日的友好交流已经演变为血与火的文明对抗。至此，海上丝绸之路的主导者已不再是中国，也不再是沿线的亚非国家，而是西方列强。此时航路上往来的货物，除了欧洲人喜爱的中国丝绸、瓷器和茶叶外，还有肮脏的鸦片以及大量欧洲的工业产品。

第二次世界大战后，全球殖民体系开始崩溃，西方国家垄断和控制世界海洋，独霸国际海上航路的时代一去不复返了。古老的海上丝绸之路也获得了新生，回归到它真正的主人——沿线各国人民的手中。新中国建立后，随着国家主权的独立，经济社会的发展，国际交往的增多，以及科学技术的进步，中国对海上丝绸之路的开发和利用也越来越广泛，使之成为了一条造福各国人民的国际通道。在新中国70年的发展历程中，这条昔日的海上丝绸之路也发挥了特殊而重要的作用。2013年底，中国提出的共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”倡议，更是使这条古老的海上通道吸引了全世界的目光。

虽然海上丝绸之路已经存在了两千多年，但中国古代文献中并没有“丝绸之路”或“海上丝绸之路”一词。

“丝绸之路”一词，早是由德国地质学家和东方学家李希霍芬（Ferdinand von Richthofen，1833－1905年）于1877年在其著作《中国》（第1卷）中提出来的。他在谈到中国经西域到希腊、罗马的陆上交通路线时，因大量的丝和丝织品经此路运往西方，便将此路线称为“丝绸之路”。后来，学者们又将“丝绸之路”的说法延伸到海上。早提出“海上丝路”概念的是法国汉学家沙畹（Edouard Chavannes，1865－1918年），他在《西突厥史料》中称“丝路有海陆两道，北道出康居，南道为通印度诸港之海道”。1967年，日本考古学者三杉隆敏出版了《探寻海上丝绸之路——东西陶瓷交流史》一书，早正式使用“海上丝绸之路”一词。[[2]]

在中国，虽然一直有学者在研究中外关系史、中西交通史和南洋交通史，但并未正式提出过“海上丝绸之路”的说法。香港学者饶宗颐教授1974年6月曾在其论文《海道之丝路与昆仑舶》中讨论过“海道作为丝路运输的航线”的观点。直到1981年5月，北京大学的陈炎教授在中外关系史学术研讨会上发表了《略论“海上丝绸之路”》（后经修改载于《历史研究》1982年第3期）的论文，中国国内才逐渐兴起对这个问题研究的热潮。1990年10月－1991年2月，由联合国教科文组织发起，30多个国家的学者和新闻工作者参加的“海上丝绸之路”沿线考察活动，对10多个国家的20多个港口进行了访问和考察，并在福建泉州召开了国际学术研讨会。此后，“海上丝绸之路”这一名称更加广为人知，并被广泛使用。[[3]]

海上丝绸之路既是一条贸易往来的通道，也是一座文化交流的桥梁。古代的海上丝绸之路把中国、希腊、罗马、埃及、波斯和印度等世界文明古国连接起来，中华文明、印度文明、埃及文明、两河流域文明和希腊罗马文明通过海上丝绸之路来往传播、互相影响，推动了丰富多彩的世界文明的形成和发展。同样，当代海上丝绸之路不仅能促进各国间的贸易往来和人员交流，而且能增进各国人民之间的相互了解，减少文化障碍，实现人类的和平、和谐与繁荣。

后，还想强调一下作者关于海上丝绸之路的几个观点，这几个观点也是本书写作的特点：

• 地球上的海洋都是连通的，所以，海上丝绸之路不应该被“泛化”，并不是所有的海上航行路线都囊括在海上丝路当中，而是指特定的航海路线。从历史和地理的角度来看，“海上丝绸之路”就是从中国沿海出发，经过中国南海，穿越马六甲海峡，横渡印度洋，抵达西亚和东北非；从西亚和东北非经苏伊士运河自然向北延伸至地中海和欧洲，或者向南绕过好望角后自然延伸到西非和西欧的海上航行路线。当然，海上丝绸之路也包括反方向的航海路线。所以，传统的海上丝绸之路并不包括中国到日本、朝鲜、琉球的航行路线，也不包括跨越太平洋到美洲的航行路线。[[4]] 在本书中，无论是古代还是近现代，都没有涉及中国－日本航线。当然，在叙述某些问题时，如明朝的倭寇、清末的甲午海战等，也不可避免地要谈到日本。
• 在许多人看来，海上丝绸之路是一个历史概念，是一种文化遗产，只有古代才有海上丝绸之路，到明清衰落之后就不复存在了。所以，大部分研究和介绍海上丝绸之路的著作和文章，都只写到近代西方殖民者的到来便戛然而止了。其实，海上丝绸之路既是一个历史概念，同时也是一个地理概念，它并不会因为西方人的到来而突然消失。只不过近代以来，主导海上丝路的不再是中国人，也不再是沿线的马来人、印度人、阿拉伯人，而是拥有坚船利炮的欧洲人。还有一些人认为，海上丝绸之路在清代衰落后，直到近年中国提出“21世纪海上丝绸之路”倡议才再次复兴。这种看法则忽视了1949年以后，新中国从一个海上弱国走向海上强国的几十年艰难而辉煌历程。实际上，海上丝路形成后，两千多年来既没有消失，也没有中断。因此，本书既写了古代海上丝路的历史，也写了近代西方殖民者利用海上丝路对东方的侵略和掠夺，还写了当代中国与沿线国家通过海上丝路的交流来往，以及70年来中国走过的海洋强国之路。[[5]]
• 两千年来，海上丝绸之路的主角，不仅只是中国和中国人，而且还包括所有沿线的国家和人民。当然，作为这条海上大通道东端的大国、具有悠久物质文明和精神文明的古老国家，中国对海上丝路的形成、繁荣和发展作出了特殊的贡献。无论是中国的物产（丝绸、瓷器、茶叶等），中国的文化（思想、文字、绘画等），还是中国的科学技术（航海术、造船术等），都极大地推动了海上丝路的发展。但是，沿线各国和人民，包括马来人、印度人、波斯人、阿拉伯人、希腊人，乃至近代以来的西欧人，也都对海上丝路的发展作出了各自的贡献。因此，要全面、深入地研究海上丝绸之路的历史和现状，就不能只看到中国人，也不能以中国为中心。不过，本书作为中国人写的书，同时也因为资料获取的原因，更多地还是从中国的视角来观察、思考和讨论海上丝绸之路。

另外，本书还希望能有所创新，做到内容新鲜，形式新颖。既要充分利用学者们的学术研究成果，力求客观、准确、全面，具有一定的学术深度，同时又要注意突出知识性和可读性，避免将其写成枯燥乏味的学术论文或学术专

[[1]] 见冯建勇：“海路绵延通万国——海上丝绸之路的历史脉络与现实观照”，载《人民日报》，2014年8月3日，第11 版。

[[2]] 1979年，三杉隆敏还出版了另一部著作《海上丝绸之路——中国磁器的海上运输与青花编年研究》。见周长山：“日本学界的南方海上丝绸之路研究”，《海交史研究》，2012年第12 期，第92－99页。

[[3]] 见姚楠：“海上丝绸之路与中外文化交流·序”，载陈炎著：《海上丝绸之路与中外文化交流》，北京大学出版社，1996年，第III－V页。

[[4]] 关于是否应该将中国到朝鲜、日本的航线归入海上丝绸之路，学术界一直存在争论。见施存龙：“‘海上丝绸之路’理论界定若干重要问题探讨”，载林立群编著：《跨越海洋--海上丝绸之路与世界文明进程国际学术论坛文选》，浙江大学出版社，2012年，第18-32页。也有人将这条航线称为“东方海上丝绸之路”，见刘晓东、祁山：“东方海上丝绸之路浅探”，《光明日报》2015年11月21日。但多数学者却不以为然。近年中国提出的“21世纪海上丝绸之路”倡议，其范围也没有包括朝鲜、日本航线。

[[5]] 关于海上丝绸之路历史上下限的讨论，参见施存龙：“‘海上丝绸之路’理论界定若干重要问题探讨”，载林立群编著：《跨越海洋--海上丝绸之路与世界文明进程国际学术论坛文选》，浙江大学出版社，2012年，第18-32页。国内关于海上丝绸之路的书籍，一般都只写到西方人的到来，例如：杜瑜著：《海上丝路史话》，社会科学文献出版社，2011年；梁二平著：《海上丝绸之路2000年》，上海交通大学出版社，2016年。

《海上丝绸之路的千年兴衰》将从古代中国的海上探索开始，向读者叙述海上丝绸之路的形成、发展、繁盛到近代衰落的历史，以及新中国建立后海上丝绸之路的复兴和再次繁荣；介绍我国“21世纪海上丝绸之路”倡议提出后，有关沿线国家的态度、反应和参与，以及未来发展的美好前景。
海上丝路的历史也是一部中国航海史，一部对外贸易经济史和文化交流史。海上丝路盛衰的背后，国家开放意识的变化和海洋权益意识的崛起。作者以中国为主视角，系联比对同期世界历史的发展情况，分析中国的国家实力在世界历史中的起伏涨落，在对比中引人思考。

肖宪，历史学博士，曾任云南大学西南亚研究所所长、国际关系学院院长、副校长；现为云南大学教授、博士生导师，云南省人民政府参事。长期从事中东国际关系、中东民族宗教问题、以色列和犹太问题研究。在学术领域任中国中东学会副会长、全国高校国际政治学会副会长、中国国际关系学会常务理事等职。出版有《当代中东国际关系》《世纪之交看中东》《当代国际伊斯兰潮》《犹太人——谜一般的民族》《以色列史话》等著作16部，《世界政治与国际关系》《犹太国》《犹太文明史话》等译著5部；在国内外学术刊物发表论文近百篇；获国内外各种学术奖励12项。

《海上丝绸之路的千年兴衰》将从古代中国的海上探索开始，向读者叙述海上丝绸之路的形成、发展、繁盛到近代衰落的历史，以及新中国建立后海上丝绸之路的复兴和再次繁荣；介绍我国“21世纪海上丝绸之路”倡议提出后，有关沿线国家的态度、反应和参与，以及未来发展的美好前景。
海上丝路的历史也是一部中国航海史，一部对外贸易经济史和文化交流史。海上丝路盛衰的背后，国家开放意识的变化和海洋权益意识的崛起。作者以中国为主视角，系联比对同期世界历史的发展情况，分析中国的国家实力在世界历史中的起伏涨落，在对比中引人思考。

肖宪，历史学博士，曾任云南大学西南亚研究所所长、国际关系学院院长、副校长；现为云南大学教授、博士生导师，云南省人民政府参事。长期从事中东国际关系、中东民族宗教问题、以色列和犹太问题研究。在学术领域任中国中东学会副会长、全国高校国际政治学会副会长、中国国际关系学会常务理事等职。出版有《当代中东国际关系》《世纪之交看中东》《当代国际伊斯兰潮》《犹太人——谜一般的民族》《以色列史话》等著作16部，《世界政治与国际关系》《犹太国》《犹太文明史话》等译著5部；在国内外学术刊物发表论文近百篇；获国内外各种学术奖励12项。

章  西去东来，相向而行

              ——海上丝绸之路的形成

一、东西方早期的航海活动

海上丝绸之路和陆上丝绸之路不同，它和人们的造船水平和航海技术关系密切，因此虽然很早就出现了沿线的航海活动，但其终形成却经过了长期的缓慢过程。大概而言，海上丝绸之路的形成经历了两个阶段：个阶段是中国和罗马分别从东西两个方向通往印度航线的开辟；第二阶段才是摆脱了印度次大陆的中转，实现罗马和中国的直接通航。以下结合中外航海史，说明两汉时期如何实现和完成上述的两个阶段，从而达到东西方海上丝绸之路的形成。[[1]]

远古时期，人们就开始了海上交往，但这还不能算作是海上丝绸之路。作为初出现的海上丝绸之路，是东西方通往印度航线的开辟。虽然此时还没有达到东西方之间的直接通航，但它却是古代人类航海事业发展到一定阶段的产物，是东西方海上交往发生了新变化的标志．并在东西方经济、文化交流中开始发挥作用。因此，要了解海上丝绸之路的出现，首先需要从东西方是如何开辟了通向印度半岛的航线谈起。

我们先来看看印度以西航线开辟的情况。

世界航海史表明，很早以前，在印度半岛以西的各个民族就展开了海上活动。按照一位西方历史学家所说：“古代世界的航海术是在地中海东部、红海、波斯湾和印度洋西角比较温暖和平静的海上发展起来的”。远在公元前2000年，古苏美尔人的独木舟就行驶在两河流域（底格里斯河和幼发拉底河）上，不久以后，他们的航船又从当时位于波斯湾口的埃里杜城驶向印度洋。埃及人也具有悠久的航海历史，很早以前，埃及的木舟就出现在红海和尼罗河上。今天，从埃及古老的石浮雕上，还能看到远在公元前2500年左右的带有桨橹帆的埃及木船。善于航海的腓尼基人，也远在公元前2000年就航行在地中海上，不久又浮海到达北非，建立起迦太基等殖民城市。迟在公元前800年，古希腊也兴起了海外殖民活动，并在黑海沿岸和地中海东岸建立了一些希腊化的城邦小国。

特别值得指出的是，古波斯帝国在促进地中海和印度洋之间的联系方面作出了重大贡献。早在公元前5世纪时，波斯帝国的战舰已穿过赫勒斯滂湾（即达达尼尔海峡）驶入地中海，与希腊海军激战，尤其是大流士一世的战船曾进入了印度河流域。作为东西方交往中的另一次重大事件，是在公元前4世纪时发生的马其顿亚历山大大帝的东侵。亚历山大先后征服了小亚细亚、波斯、埃及、两河流域，建起地跨欧、亚、非三洲的亚历山大帝国。在亚历山大东侵中，不仅有强大的陆军，也有一支强大的海军。当公元前326年希腊军撤离印度时，亚历山大的部将内阿尔格斯即率领了一支军队由海路西行，战舰进入了波斯湾，经过霍尔木兹、西拉夫等港口到达底格里斯、幼发拉底河河口，再往西去。

上述史实说明，西方在很早以前就活跃于印度半岛以西的各片水域。不过，由初的军事航行发展到经常性的海上交往，还需要一段时间。据斯特拉波的《地理志》记载，埃及在托勒密王朝（公元前1—3世纪）末期也仅有少量船只到过印度。直到罗马统治时期，埃及至印度间的船只才逐渐增多了起来。

和印度半岛以西一样，半岛以东的远洋航线开辟也很早。尤其是东方的中国，从远古时期就展开了航海活动。

据中国史籍所载：早在商朝末年时，就有贵族箕子率其民众浮海到达朝鲜。汉初，又有故燕将卫满再次率领燕民渡海到朝鲜灭掉箕氏，并建立了卫氏政权。秦朝时，中国的航海活动有了新的发展，如《史记》中记载了秦始皇派徐福渡海求仙药的故事，这实际是反映了当时中国人浮海移居日本的情况。公元前221年，秦始皇完成了统一中国的大业，首次将濒临南海的岭南地区纳入中国的版图，设置了南海、桂林、象郡三郡，从此中国的船只便频繁出没于南海之中。中国历代帝王也很看重海域和发展海上力量，据记载，秦始皇曾四次乘船巡海，汉武帝有七次乘船巡海。

到了汉代，由于制铁业的高度发达，促进了造船水平和航海技术进一步提高。在中国史籍中有许多反映汉代造船业的记载，特别是当时具有各种类型的大船和战舰：如具有冲锋作用的“先登”，专作侦察之用的“斥候”，专负迎战任务的“艨冲”以及快速行驶的“赤马”等等。至于汉代造的楼船，更达到了当时造船业的高度水平。如据《武备志》介绍；“楼船者,船上建楼三重，列女墙、战格，树旗帜，开弩窗矛穴，状如小垒”。而且汉代船舶已开始使用船尾舵，比西方要早数百年。汉代能造如此巨大、宏伟和构造复杂的船只，不能不说是世界造船史上的一个创举。l979年，中国考古人员曾在广州发现了一处属于秦汉时期的造船厂遗址，从其遗址中可以看出这个造船厂的装备和规模已达到了相当高的水平。可见，中国汉代时已能建造象楼船那样的大型船舶，绝非偶然。