【假一罚四】中欧班列单靖, 张乔楠著
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浙江嘉兴
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作者单靖, 张乔楠著
出版社中信出版集团
ISBN9787521703160
出版时间2019-06
装帧平装
开本其他
定价45元
货号3275565
上书时间2024-06-30
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商品详情
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目录
2011年, 第一列中欧班列成功开通。7年间, 中欧班列呈现快速发展, 不仅发行列数大幅增加, 开行线路也越来越丰富。单向货物运输也逐渐变成东西双向对开运输, 中欧班列已成为中国深化同沿线国家经贸合作的重要载体, 成为联通亚欧大陆的实体纽带。中欧班列发展的过程, 是“一带一路”倡议不断深化实践的过程, 也是全球传统供应链不断变化的过程, 沿线国家和城市因为中欧班列的出现而悄然发生改变。此书讲述了中欧班列的诞生和发展, 见证了中欧班列的变化过程, 更以务实客观的视角提出将来需要克服的问题和困难, 以更好地融入全球供应链。
内容摘要
2011年，第一列中欧班列成功开通。8年间，中欧班列呈现快速发展，已成为中国深化同沿线国家经贸合作的重要载体，成为联通亚欧大陆的实体纽带。 中欧班列的发展过程，是“一带一路”倡议不断深化实践的过程，也是全球传统供应链不断变化的过程，沿线国家和城市因为中欧班列的出现而悄然发生改变。此书讲述了中欧班列的诞生和发展，见证了中欧班列的变化过程，更以务实客观的视角提出中欧班列的未来发展需要克服的问题和困难，以更好地融入全球供应链。
精彩内容
新航路开辟后，许多新的商品，如美洲的烟草、可可和中国的茶叶等出现在欧洲市场上，香料等传统商品的交易量更是成倍上升，同时，市场的扩大有力地刺激了西欧资本主义生产力的发展。北海两岸的港口更是后来居上，越来越占据海上贸易的中心地位。新的航线也带动了资本的流通，资金流经之地迅速形成工业生产资本，为欧洲国家的社会发展带来深远影响。例如，美洲的白银大量流入西班牙，再从西班牙流向热那亚，最后甚至流入奥斯曼帝国。在白银向东流动时，资本主义也随之加速兴起，这些因素共同促进了商品经济的发展，也让不同的社会阶级不可避免地产生。
2016年，全球有近10%的就业人口与其家人每人每日生活费不足19美元。在最不发达国家，有近38%的人口生活在贫困线以下。就人均GDP而言，中国东部最发达地区与西部最贫困地区之间的差距在2015年已扩大到8万元以上，且这种差距还将会继续扩大。部分西部地区长期受不完善并且受限的物流服务体系制约，导致在国际化的分工体系中没有竞争优势，由于其国际物流产业链的缺乏，导致其在对外经济发展中与东南沿海依然存在较大差距，失去了很多发展的机会。
广大西部地区可以通过对接中欧班列释放其发展潜能，只需一个转身，后方就可变成前方，让很多中国西部难以出口的商品出海成为可能。借助中欧班列，内陆腹地可变成对外贸易的前沿，古丝绸之路节点城市就可重现昔日辉煌。青海柴达木出产的有机枸杞运往比利时，温江花卉苗木送至荷兰蒂尔堡，云南咖啡豆、咖啡速溶粉成为鹿特丹人的早餐。我们希望买到土耳其的手工地毯，希望买到德国的定制厨具，喝法国的红酒，吃瑞士的顶级芝士……现在，不需要等待海上漫长持续的颠簸和承受性价比不高的空运，这些都可以通过中欧班列到达中国消费者手中。
人类的历史就是由不同群体的人走到一起共同创造的，从部落到部落，再从部落到国家，每个时代都有自己的公共工程。秦始皇时代的长城用来防匈奴南进，埃及法老王用金字塔期待永生，15世纪欧洲的地理大发现开拓了人类看世界的视角，我们中国古老的四大发明通过丝绸之路传播到了西方，加速了人类文明进程。数世纪以来，人类在努力突破自身极限，建立了无数联通的基础设施：英吉利海峡隧道连通了英国和欧洲大陆，马尔马拉隧道在伊斯坦布尔把亚洲和欧洲连接起来，苏伊士人工运河连接了欧洲与亚洲之间的南北双向水运，巴拿马运河让太平洋和大西洋“牵手”，今天互联网成就了地球村，中欧班列让亚欧大陆更加畅通。
全球化压缩了时空距离，新经济时代对供应链高度依赖，交通线、港口和物流基础设施成为一个国家经济增长的引擎。“渝新欧”在杜伊斯堡DIT货运场站收购了仓库，用于打造物流分拨中心；中国远洋海运集团购买比雷埃夫斯港的多数股权，打造中欧陆海快线项目，又接连入股比利时泽布吕赫港运营商马士基泽布吕赫码头公司、西班牙巴伦西亚港口控股公司；中国私募股权基金控股的普洛斯收购了欧洲领先物流平台嘉泽利（Gazeley）公司，后者在欧洲、北美拥有众多仓库、分销园区；中国投资有限责任公司以138亿美元收购黑石的欧洲物流仓储公司洛吉科（Logicor）。
中欧班列为外界提供了接入网络的节点，而最终能结成一个什么样的网，还取决于每个角色参与的程度。来自各行各业的世界级企业已经在中国“一带一路”建设发起时迅速找到了自己的位置。“一带一路”建设给全球化资源配置带来了便利，也有利于中国众多像华为一样的企业在国际市场获得竞争力。华为的高附加值产品通过中欧班列从中国运输到其位于匈牙利布达佩斯的欧洲仓库，然后快速分拨到欧洲各国消费市场。中欧班列融入了公司的生产管理并且优化了其供应链，使其在面对多变的欧洲消费市场时能够更加快速反应，为其在欧洲市场提供更有竞争力的产品增加了优势。
未来的全球化将不仅仅由大型跨国公司来推动，中小微企业也将发挥越来越重要的作用。这方面德国非常有经验，中小微企业同样可以融入“一带一路”产业链，融入全球化的产业分工，同样也可以承担全球化的社会责任。“一带一路”沿线涉及60多个国家，覆盖超过全球60%的人口，这意味着对各行各业来说都是更大的市场。这需要我们在产品认证、质量标准、法律税务、跨境电子商务、自贸港、海外仓等领域协同发展。
中欧班列不仅给大大小小的企业提供了运输上的选择性，而且让它们可以更灵活地安排产品的研产和销售，连接了中国与中亚、欧洲的市场。未来的中欧班列将融入供应链，融入沿线国家和地区的产业发展，融入城市的整体发展规划中，中欧班列的存在与否，已经成为评估一个城市的基建是否与外界良好连通的重要标准，是吸引外来商务及投资的重要因素。越来越多的投资者在选择中国城市的时候，往往会将有无中欧货运班列考虑在内。
国际供应链对货物快速集散、通关、商品检验检疫，甚至多语种的国际化人才需求很高。中欧班列的从业者责任重大，需要更具国际视野，不仅能理解欧洲文化，而且能包容中亚文化。中欧班列的发展给海外的中国人带来了很多机会，他们对中欧班列的参与不可忽视。海外的中国人在政界商界人脉广泛，了解当地商业规则，了解当地政治经济文化，营销网络成熟，科技经济实力雄厚，可以成为中外沟通的重要桥梁。
目前，中欧班列的东西向运输量不平衡也是需求不平衡的体现，中国出口欧洲的商品和欧洲出口中国的商品本身就不在一个数量级上。要从现有资源中开发新的增长点，发展新生产力，对于中欧班列而言，重点是如何实现这些运输方案的可持续增长和运营。到目前为止，浓厚的政治兴趣和充实的启动资金给中欧货运带来了令人欣喜的繁荣。但这种繁荣的景象能否持续，取决于其模式是否健康。其中一个巨大挑战就在于中欧班列的双向运输上，尽管在回程货源上已有部分成功的范例，比如以汽车零配件或化工产品为主的专列。但从长期来看，这种模式仍不足以成为所有线路的样板，中欧回程班列货源仍期待新的商业解决方案。
因此，对于中欧班列回程货源的期待也是对中国产业结构升级的期待，当中国有一天也可以和德国一样靠出口高价值机械设备赚取外汇，欧洲商品如果有一天也成为中国人的廉价商品，那么中欧班列的回程货源也将会多一些选择。
在古代，东西方的贸易一直掌握在阿拉伯商人手上，已有的贸易商道可以运送宝贵的香料，但不得不遭受沿途关卡的层层盘剥。中间环节的剥削抬高了商品售价，严重影响了贸易交流。这还没有算上多变的政治局势和盗匪的骚扰，且贸易路途遥远，供应亦有受到战争而中断之虞。直到后来，欧洲人兴起了直接与东方进行贸易的念头。
目前，“一带一路”倡议备受欧洲政商界关注。这条“绿色丝路”，如果单究其基建内涵，不仅涵盖中国西部、中西亚等地区的高速公路建设，而且包括跨欧亚大陆的铁路连接。亚投行的建立和业务启动，已经为铁路基建备好了大额的启动资金。“一带一路”倡议实施的成功与否，不只由中欧端到端贸易成绩单来决定，还取决于沿线国家和地区经济与市场是否能得到合理的刺激和发展。在环境治理、经济结构调整、老工业区转型、高新技术产业发展和沿线物流以及新建工业园区这些方面，中国与中亚、中东和欧洲各国有很多可以互相借鉴学习的地方。
从第一次工业革命期间火车机车诞生到现在，铁路的运输市场份额在节节败退，过去铁路公司没有认清自己的行业定位，从而错过了许多增长的机会。原因在于它们把自己定位于铁路行业，而非物流运输业。因此，它们的业务发展以铁路为导向，而非以运输和优化物流供应链为导向；以产品为导向，而非以顾客为导向。毫无疑问，我们正在见证整个铁路运输业的复兴，不只因为技术创新，还因为商业模式和客户服务的创新。对中欧铁路货运而言，值得强调的是国际物流供应链的有效整合，以及对高附加值产品这一利基市场的准确定位。目前，中欧货运周转量的40%是高附加值产品。
目前，全球生态系统正在接近危险的临界点。欧盟国家在制订温室气体减排计划，计划到2050年温室气体减排50%。在欧洲，到2030年，距离超过300公里的公路货运的30%会被转移到铁路，到2050年，这个比例将达到50%。目前，所有中欧班列运营商都在想方设法提高自己在运期和价格上的竞争力。值得注意的是，到现在为止，碳排放更少、更加洁净的环保因素还未真正成为核心竞争力。跟其他运输方式（尤其是空运）相比，这的确是铁路货运的优势。但运营商在现阶段还不会鼓励客户企业单从环保因素出发选择中欧铁路运输。目前，铁路货运仍只是空运和海运的一个补充，而非这两者的替代方案。不过在未来，当中欧铁路货运开始抢占更多空海联运和空运市场的时候，环保因素是否会变得愈发关键，就值得思考了。
中欧班列的发展，不仅仅是标准轨和宽轨的竞争，也不仅仅是铁路的连接和纵横，更是政治经济文化综合实力的延伸，将来中欧洲班列将成为大国博弈的前线。平衡各国、各地区利益，包括平衡境外段承运人和国内平台公司的利益，为中欧班列提供可持续的发展环境，在任何一个发展阶段都显得极其重要。
中欧班列融入全球供应链势在必行，短短几年的发展，中欧班列渐渐成为全球供应链的试验场，各大国际货代纷纷登场，挑战供应链的极限。
从中欧班列平台公司的运营风险来看，运营新线路的时候，新开的中欧班列缺少成熟的操作人员，订仓的不稳定造成班列初期的过高补贴和高运营成本，中欧班列价格依然停留在简单的定价体系中，优质的服务和订舱保证并没有成为中欧班列的优势。
班列排班计划满足不了客户需求，此时需要和国内外代理协调，有些平台公司财务的不稳定导致中欧班列班期不稳定，有可能出现班列开行数量骤减，影响班列的声誉。不同平台公司的服务质量不一样，也会影响客户体验，各中欧班列平台公司除了要维护境内外代理，还要承担繁重的政治任务，非核心业务往往花费了大量时间，导致疏于维护客户关系。
从这条供应链的外部风险着眼，偶发的事故会导致拥堵，比如马拉舍维奇场站附近发生的小事故。目前的北线和南线地质稳定，除非有极端天气情况，比如2018年初横扫欧洲大陆的“费德里克”飓风，导致荷兰铁路和德国铁路停运。
同样在2018年春节前，中国多地大雪，陆空交通延误、受阻严重，影响中欧班列前后端短驳，很多物流公司在农历新年之际提前放假，进一步导致物流市场运力紧张，特别是拼箱市场。未来，随着中欧班列的继续延伸，各种自然风险依旧存在，也包括战争，中东地区虽然在复苏，但依然处于战争的边缘，大国利益冲突不断。
现代社会产业的竞争已经从单个企业与单个企业之间的竞争，扩大到整个供应链之间的竞争。因此，供应链的表现如何，有时候能够决定供应链中大部分企业的利润率。中欧班列这种运输方式帮助企业节省的不仅仅是运输时间和费用（与空运和海运比较而言），不同的产业融入还会给中欧班列带来不同的利润，目前很多产业都在尝试以中欧班列为基础的供应链新模式。
每个行业的供应链由于区域位置的优劣而鲜有平衡的时候，供应链的平衡依赖于很多因素，如各个国家技术进步是否同步，包括运输方式、材料和设备供应商、资本市场、劳动力市场、销售市场。供应链的平衡是各国综合实力的体现，通过优化供应链可以降低成本，目前中欧班列去程和回程运输不平衡的问题，也是由众多行业全球供应链不平衡造成的，这也导致了中欧班列运价长期难以通过市场方式降低从而减少补贴。未来，中欧班列和不同行业的联动将是一个不得不面对的挑战，未来中欧班列的货源也应该是确定和提前计划的。
另外，欧洲的火车司机缺口依然很大，特殊劳动力的欠缺依然是个问题。目前，乌克兰经济增长较快，但它仍是欧美与俄罗斯地缘角力的焦点，其市场变化莫测。中欧班列行经多个国家，每个国家清关制度不同，对于相关法律的真空依然需要慎重。随着集卡畅通亚欧大陆，以及海运公司先天具有的体量优势，中欧班列所处的竞争环境依然严峻。
此外，影响运输过程的因素还有很多。中欧班列运输过程中货物的损坏和偷盗仍然时有发生；相关场站的容量不足，不能保证中欧班列的班次；IT的系统支持不足，增加了沟通成本，降低了工作效率。
目前，中欧班列沿线国家铁路线路的欠缺将一直伴随着中欧班列的成长，直至这些铁路线路被升级改造。中欧班列各平台公司境外站点的不足和在境内外的过度竞争将进一步扰乱市场。在出货旺季，境内外对于集卡的缺口依然巨大，找不到集卡运输也间接影响了中欧班列的时效，毕竟不是中欧班列直接开到终端客户的工厂里。
回程货源的缺乏，导致欧洲的各个铁路场站堆满中欧班列的箱子，而在国内却出现箱子短缺。欧洲卡车司机缺乏的问题在短时间内仍无法解决，德国的集卡公司出现欧洲各个国家的人，一开始只是波兰人，现在连波兰人也找不到了，已经开始找乌克兰人或者格鲁吉亚人。
作为全球供应链的新星，中欧班列在不断尝试中经历挫折，获得成长。这颗新星虽已融入全球供应链，但彼此之间还在小心翼翼地适应对方。在这个风起云涌的试验场里，宛若古丝绸之路节点城市的百年更迭与千年交替，中欧班列行进的每一公里，都是一个时代的记忆，都注定成为焦点。
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