明代的漕运(大字本)/黄仁宇全集
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浙江嘉兴
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作者黄仁宇|责编:云岩涛
出版社九州
ISBN9787510887161
出版时间2020-09
装帧其他
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定价55元
货号30999038
上书时间2024-10-20
商品详情
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作者简介
黄仁宇（1918—2000），知名度超高的华人历史学家之一。生于湖南长沙，1936年就读于天津南开大学电机工程系。曾于抗日战争时期辍学并加入国民党军队，1950年退伍后赴美求学于密歇根大学新闻系，后转入历史系，并于1964年获博士学位。曾任哥伦比亚大学访问副教授及哈佛大学东亚研究所研究员。1979年离开教学岗位，专心写作，著有《万历十五年》《中国大历史》《资本主义与二十一世纪》《现代中国的历程》《黄河青山》等畅销书。
目录
前言
第一章 京杭大运河的背景和本文研究的目的
第二章 京杭大运河的地形概况
第三章 明代管理大运河的行政机构
第四章 漕粮运输
一、漕粮制度的发展
二、军运组织——漕军
三、国家支出下的京师漕粮储存拨付
第五章 宫廷供应品的漕运
第六章 征税、商业、旅行和劳役
一、征税
二、商业
三、旅行
四、劳役
第七章 结论
附录
一、印版图和草图
二、《明实录》中所记载的输送到京师的漕粮
三、《大明会典》中所记载的几省和南直隶几府州的漕粮份额
四、几个内河河港的税收份额
文献目录注释
一、极为有益的文献索引
二、明王朝和政府机构组织的历史纲要
三、经济和社会背景
四、大运河及其地理情况资料
五、漕河的行政管理及相关制度
前言及正文中的人名、地名及其他专有名词英汉对照表
译后记
内容摘要
本书为黄仁宇先生的博士论文。本书重点论述了明代对大运河的管理大运河的功能，以及大运河对明帝国的影响。通过对明代漕运的多角度研究，黄仁宇先生对明代整个政权的运作进行了全方位的分析。征引资料丰富，运用大量数据分析是本书的重要特点。
精彩内容
第一章京杭大运河的背景和本文研究的目的
一系列连接华北和长江三角洲的人工水道被认为是大运河作者在不同情况下分别使用了theGrandCanal、thecanal、thecanals、thecanalsystem和Ts’aoHo。后者毫无疑问指的就是漕河。至于其他，作者虽然有时用词并不严格，甚至随意使用。比如thecanal和thecanals不分，thecanal和thecanalsystem也不分，但基本思路是：theGrandCanal指的是北京到杭州的京杭大运河，thecanal指北京到瓜洲的运河，即Ts’aoHo，thecanals指由京杭大运河及其他小运河或分运河组成的运河体系，thecanalsystem指因漕运而设置起来的体系。因此，我们在翻译时推断作者意思，分别将theGrandCanal、thecanal、thecanals、thecanalsystem译成“京杭大运河”、“漕河”、“运河”和“漕运体系”。有时，由于作者对thecanal和thecanalsystem不分，所以thecanalsystem也译为“漕河”。——译者注后，错误看法就常常出现。大运河是由几个不同的河道组成的，它们各自流经的地域不同，各自拥有的历史起源也不同，因而并不具备共同的特点。如果把不同的河道视为一条运河，那么就会忽略许多相关而又必要的细节。如果我们进一步研究，就会发现有理由怀疑把运河称为“大运河”是否合适。虽然大运河是历史上独一无二的水利工程，但是它并不总是具有其名字所赋予的辉煌和壮观。
不过，这并未给制图者带来什么严重困难。实际上，即使在今天每种质量较好的地图上，大运河都被汇为一条连接京师和南方的杭州的船道运河而存在参见：《商业地图集和市场指南》（CommercialAtlasAndMarketGuide）（纽约，1961年版），页532。
《世界时代地图集》（TheTimesAtlasoftheWorld）（中世纪版，伦敦于1955年再版），页1、21~22。
《兰德?麦克纳利全世界地图集》（RandMcnallyCosmopolitanWorldAtlas）（纽约和旧金山，1962年版），页34。
《世界地图册》（莫斯科，1954年版），页153~154、147~148。
《美国牛津地图集》（TheAmericanOxfordAtlas）（纽约和牛津，1951年版），页61~63。
《格罗塞尔?赫德尔地图集》（GrosserHerderAtlas）（弗赖堡，1958年版），页169；页171。。唯一的变化出现在漕河北部上。由于漕河北段沿着两条河流的自然水道而延伸，因而有些地图把它们视为自然河流，而另一些地图则视为人工水道，标上了人工运河的图例。当然，这只是一个小小的技术问题，制图者有权利在上面作出技术处理。
在许多文字资料中都可发现，有关大运河记载的不一致更为严重。在一些有水平的参考著作中，不仅关于大运河长度的叙述差异极大，居然从850英里到1200英里不等，而且关于其最早的历史起源的看法也极不相同，有的认为是公元前5世纪，有的认为是公元7世纪。一般认为，把大运河开凿成为一条整体的漕运运河，是隋朝的隋炀帝（604—617年在位）、元朝的忽必烈汗（1260—1294年在位）和明朝的永乐帝从下列几段不同著作中可以瞥见相互矛盾的记述：《百科全书，中国》（EncyclopediaSinica）（伦敦，1917年版）在第216页中认为，大运河全长1200英里：“虽然人们常常认为完成大运河开凿的是忽必烈汗，但是，大运河的一部分此前已经历了1000年……两条大河即黄河和长江之间的一段运河，最早开凿于周朝时期的大约公元前485年……”《哥伦比亚百科全书》（TheColumbiaEncyclopedia）（纽约，1956年版）在第804页中记述说：“大运河……长约850英里……它最古老的一段连接黄河和长江，是在隋炀帝在位（605—617年在位）期间完成的。其余部分（包括连接京师、今天为水覆盖一段）是在元朝（1271—1368年）时期开凿而成的……”《百科全书，美国》（TheEncyclopediaAmericana）（纽约，1962年版）在第5484页中记载说：“中国同样开凿了大批水道，其中包括大运河。它长约1000英里，大约于1289年完成。”《百科全书，不列颠》（EncyclopediaBritannica）（芝加哥、伦敦和多伦多，1961年版）在第4728页中说：“……中国的大运河，连接了白河、黄河和扬子江。它在公元7世纪建成使用。”F．H．金（F．H．King）在《国家地理杂志》（NationalGeographicalMagazine）（1912年10月，23.10：940）上撰文《中国的运河，人类的奇迹》（TheWonderfulCanalofChina）认为：“……整个大运河……其中段据说是约在公元前6世纪开凿而成的。”。由于这些观点来自各种不同说法，非常混乱，许多重要信息就在这混乱中丢失。在即将进入20世纪之前，有一位学者就观察指出：就许多方面来说，世界上最值得注意的是中国的大运河。它也是所有其他运河中，我们了解得最少的J．斯蒂芬斯?吉恩斯（J．StephensJeans）:《世界各国的水道和水运》（WaterwaysAndWaterTransportinDifferentCountries）（伦敦，1890年版），页232。。
本文虽然并不打算否定大运河这一已经为世界广泛接受的名称，但是强烈地感觉到该名称所表达的含义是错误的，如果未加保留就接受使用，是会被引入歧路的。
由于这种原因和其他原因，我们认为在开始探讨本文主要研究问题之前，应该把某些问题澄清。首先，我们必须认识到中国开凿运河的历史悠久。不必说那些认为早在文明开端之前就已经开凿运河的真伪参半的历史文献，可靠的历史资料清楚表明，自公元前5世纪以来，中国就在利用运河进行运输了。战国期间（前481—前221），好几条人工运河就出现在今天的江苏、安徽、河南和山东等地史念海：《中国的运河》（重庆，1944年版），页16~23。。自这以后，我们完全可以说任何一个标准意义上的王朝，都有关于运河开凿情况的历史记载。在更多的著名项目在军事需要下投入建设的同时，另一些项目因运输、灌溉和治水等需要而投入建设。于16世纪晚期来到中国的一个天主教传教士就评论指出：“中国这个国家完全为一套相互交叉的江河和运河所组成的水网所覆盖，无论何地，都可以通过水路到达。”尼古拉斯?特加尔特（NicholasTrigault）：《中国概况》（TheChinaThatWas），L．J．加拉赫（L．J．Gallagher）的拉丁文译本，密尔沃基（Milwawkee），1942年版，页19。
通过上述事例，我们完全能够了解到，许多地方的地方性运河沿着这个那个方向前进是早就存在的。伟大的运河开凿者，无须一开始就涌现出来。在大多数情况下，他们只是修整现存运河，提高运河质量，将之体系化。其结果是，任何一条运河的最早开凿日期，都很容易往后推算或往前追溯到某个世纪的某个时候。
华东地区的地形特别，属于另一种情况，必须给予考虑。虽然这种情况在下一章中要充分讨论，但我们可以在这里指出这一种事实，即大运河流经的几个地方，在地理特征上是不同的。适合于开凿并维持运河的地形，从十分令人满意之地形延伸到完全令人失望之地形。不必说，这种极端使混乱变得更加复杂。
比如，在长江三角洲，地下水位非常高，开凿运河并不是一项震撼世界的工程，非常平凡。来自欧洲国家的早期天主教牧师和使者，经过这一地区时就注意到这一点安东尼?弗朗科斯?普雷沃斯特（AntoinoFrancoisPrevost）：《耶稣会士的历史性旅行》（HistorieGeneraledeVoyages，1776年版，以及其他版本），卷5，页337~343；页427~434。。近来的记述也证明这一观察是正确的。乔治?贝比科克?克里西在描述华东地区时就说道：“最引人注目的就是运河。那些运河取代了道路，只有少数村庄不坐落在可以航行的运河上乔治?贝比科克?克里西（GeorgeBabcockCressey）：《中国的地理基础》（China，sGeographicalFoundation，纽约，1934年版），页292。。”另一个旅行者注意到，在上海南面至杭州62英里的地方，不少于324条支运河流入和流出主干运河，这些支运河的宽度平均达到19至22英尺。在南京和上海之间162英里的地方，这种支运河数量达到593条F．H．金：《中国的运河，人类的奇迹》，页931。。由于华东地区的水源非常丰富，河床又相对稳定，所以维持主干运河的水量并不困难史念海：《中国的运河》，页176。。王朝编年史和古籍文献在详细记录运河、江河中所出现的问题时，很少提到分布在长江以南的运河干线。
不过，从长江到淮河，湖泊、沼泽和溪流共同构成了一个奇怪的迷宫。这一地区的地理看起来在过去的岁月里经历过无数次变化。古典著作所提到的地形特征，已经消失很长一段时期了史念海：《中国的运河》，页13。。按照记载所说，这一地区至少有6条把长江和淮河连接起来的运河用于航行有关坐落在长江、淮河之间地区的几条运河，可以参见D．盖达（D．Gandar）牧师的大作《运河帝国》（LeCanalImperial）（上海：《汉学研究》（VarietesSinologiques），No．4，1894）中的插图（未标明页码）。。在这些运河中，最著名的几条开凿于公元前485年和公元587年。今天，这几条运河只能从地图上找到痕迹。现在的大运河沿着同它“祖先”假想中的路线非常平行的路线前进，如果把它认为是一条从未干枯、一直在奔腾的运河，那么它的全部历史就要另外延伸一千年。
过了淮河往北，大运河系统就进入了黄河流域。只有中国学生才非常熟悉黄河的特征。黄河由于携带着大量流沙，不但把自己的河床填满了，而且把它所接触到的其他地方变成淤泥。最糟糕的是，黄河改道而出，大面积泛滥。一般认为，从古代到1937年，黄河有6次改道。然而，这只是黄河的主要改道次数，那些规模较小的改道和地方性决堤并未计算在内。近年来，学者们开始从王朝编年史中整理有关记载这种规模相对来说要小的泛滥的文献，因此而重新得出的画面看起来相当令人吃惊。举例来说，在明朝统治的277年时间里，研究表明，在56年里，要么由于自然灾害，要么由于明政府所采取的错误控制水利措施，黄河改变其流程达到不同程度岑仲勉：《黄河变迁史》（北京，1947年版），页468~487。。另一项研究表明，黄河在同一时期里仅仅是因为自然灾害就改道58次申丙：《黄河源流及历代河患考》，《学术季刊》第5卷第1期，1956年11月，页89~90。。由于大运河不得不穿越黄河流域，要维持航行，一直是一个令人痛苦的难题。盖达牧师就概括指出：大运河的危险地段就在黄河流域。它很快就要在这里消失。它的河床很容易被泥沙填满。沟渠会被折断，航路会被阻断。整个大运河会因此而被彻底抛弃D.盖达：《运河帝国》。。
仅仅是一瞥此点，我们就足以认为大运河并不是一个稳定、持续不断、统一的体系。它的一些组成部分一直令人棘手。而且最重要的是，它的状况每时每刻，从这段到那段，都在变化。
中国人传统地认为隋炀帝是大运河的最早开凿者。隋炀帝所设计和连接的大运河水道，同今天的大运河路线有所不同。人们常常认为此点无关紧要，可以不予考虑关于隋朝运河情况，除了可以参考D．盖达的大作外，还可以参考如下学者的大作：约瑟夫?尼达姆（JosephNeedham）：《中国的科学与文明》（ScienceAndCivilizationinChina）（剑桥，1954年版），页1123~1124；伍德布里奇?比汉姆（WoodbridgeBingham）：《唐朝的建立》（TheFoundingoftheTangDynasty）（巴尔的摩，1941年版），页16；阿伯特?赫尔曼（AlbertHerrmann）：《中国的历史与商业地图集》（HistoricalAndCommercialAtlasofChina）（马萨诸塞州剑桥，1935年版），页16；D．C．特威切特（D．C．Twitchett）：《唐朝的财政金融管理制度》（FinancialAdministrationUnderTheTangDynasty）（剑桥，1963年版），位于页84~85间的图5。。但不幸的是，隋朝大运河在什么环境下开凿的，我们最不清楚。隋朝历史极为简短，没有给我们留下什么可以重新勾画隋朝大运河图景的记载。比如，就大运河连接黄河和淮河的一段来说，我们仅仅知道：它是605年开凿沟通的《隋书》（商务印书馆1937年百衲本），卷3页5；卷24页16~17。。隋政府投入了包括妇女在内、人数达100多万的劳力。难以相信，整个工程在短短的5个月里就完成了《隋书》，卷3页6。。除此之外，我们实际上再也找不到什么有关记载了。由于隋朝大运河完工非常迅速，有学者就认为整个工程一定是利用、采取了已有的渠道史念海：《中国的运河》，页79；全汉昇：《唐宋帝国与运河》（上海，1946年版），页1。。然而，我们并无什么证据可以证明此点。据说，隋朝大运河水道宽度为100英尺到200英尺不等全汉昇：《唐宋帝国与运河》，页124；史念海：《中国的运河》，页129。，但是至于深度和水位，我们知之甚少，也不能确定是否使用了闸门和船闸。《隋书》中记载隋炀帝下江南时说，船队由六种不同的船只组成，其中一些船只是双层的这六种船是：龙舟、凤艒、黄龙、赤舰、楼船、篾舫。参看《隋书》，卷3页5；卷24页17。。我们只能从此点记载推断认为，既然隋朝大运河是在短时期内快速开凿而成的，自然是一项相当重要的工程。《隋书》中反复提到船夫，这表明他们可能是推动船只前进的主要动力。
在隋朝大运河整个体系中，淮河和长江之间的一段是隋炀帝的父亲于587年开始开凿的，目的是为了征服江南土地《隋书》，卷1页23。。由于这是在军事征服行动中临时开凿的，开凿结果显然令人完全不满意。隋炀帝继位以后，不得不进行大量改进，其中一些河段的路线是重新设计的参见D．盖达：《运河帝国》，页8~13，以及未指明页码的插图。。
连接洛阳和今天北京的华北运河，是608年开始开凿的。此段运河的完工，表明整个隋朝运河网就形成了。608年可以充分地被视为是中国历史上重要的一年。从这年起，不仅隋炀帝统治下的每一个行省都可以从水路到达，而且到上一个世纪即19世纪，中国任何一个统治者都离不开利用运河所建立起来的漕运制度。
隋炀帝凿大运河的动机是什么呢?古籍文献的记载一致认为，隋炀帝对长江三角洲的富庶和魅力的向往，激发他决定开凿大运河。但是，如果把所有事实都考虑到，“个人兴趣”理论现在看来不再有说服力。即使是《隋书》中的分散记载，也能证明这种解释是行不通的。
隋炀帝于604年继位后，就马上把首都从长安迁到洛阳，其迁都圣旨说：“（洛阳）控以三河，固以四塞，水陆通，贡赋等。”《隋书》，卷3页2。很难相信，这些话会出自于一个小人物的脑袋，他的个人享乐超越了政府的需要。
如果我们进一步考察，就会发现，虽然隋炀帝为追求舒服、奢侈而下江南，但除此之外，下江南有着更重要的目的。迹象表明，隋炀帝企图把长江下游一带的人力和物力组织起来，以建立一个更伟大的帝国《隋书》，卷3页5。。而这一带土地是隋朝新近征服的，长期以来，这一带居民生活在独立于北方的南方朝廷统治之下。我们可以理解，他们对兴起于北方的新的中央政府抱着怀疑的眼光。在605年下江南之前，隋炀帝就宣称：“关河重阻，无由自达。朕故建立东京……今将巡历淮海，观省风俗，眷求谠言。”591年，隋炀帝为江南军事统帅，坐镇杭州。是时，他就已经开始设想如何安慰南方人，如何在全帝国领土上重组政府机构。正如亚塞?F．赖特（ArthurF．Wright）所指出；“总之，隋炀帝设想如何使江南富庶之地成为隋帝国重要的组成部分，如何才能统治这片土地。这一事业，占据了他后来的9年岁月。”参见赖特：《隋炀帝，其性格与老套》（SuiYang-tiPersonalityandStereotype），见《儒家思想主张》（Confucianpersuasion）（斯坦福，1960年版），页51、57。
有人或许会认为，这些话听起来是在唱高调，不能当做具有重要意义的事情来对待。但是在另一方面，我们应该注意到这些话同隋朝中发生的其他历史事件非常吻合。正如前面所指出，华北地区的运河于608年开凿而成。接着在610年，隋朝编年史就特别提到，隋炀帝举行了一次宴会，招待来自淮河地区和长江地区的年长者，授予他们荣誉，赠送他们礼物。与此同时，由于扬州因地处大运河和长江之间中间运河段上而地理重要，隋炀帝将扬州太守（themagistrate）的官品提高到同京兆尹（themagistrateoftheimperialcapital）一样的品级《隋书》，卷3页15。（在隋朝官制中，扬州为上郡，太守为从三品。京兆尹为首都所在地的父母官，为正三品——译者注）。611年，由于要对高丽用兵，隋炀帝在今天河北省进行军事集结。这些士兵中，相当多的一部分来自淮河地区和长江地区。一支拥有船只排列起来好几百里（1里大约等于0.35英里）、装满军粮的水师，驶越渤海《隋书》，卷24页18。。进攻战争于次年爆发后，武装起来的士兵总数达到1133800人，后勤物资供应数是该数的两倍《隋书》，卷14页17。。虽然我们无法弄清战争期间是怎样利用新近开凿而成的运河来运送士兵和物资的，但是，如果这些水路所起的作用并不具有非常重要的意义，是难以令人想象的。显然，从一开始，大运河就为维系中国的统一和征集军事资源这一重大目的而服务。
十分清楚的是，隋炀帝开凿的一系列运河对后来的历代皇帝来说是一种颇有价值的遗产。在唐朝统治时期（618—907），杜佑指出：“自是，天下利于转输。”杜佑：《通典》（万有文库本），卷10，页56。在宋朝时期（960—1279），卢襄补充说：“今则每岁漕上给于京师者，数千百艘，舳舻相衔，朝暮不绝。盖有害于一时，而利于千百载之下者。天以隋为吾宋王业之资也。”转引自全汉昇的大作《唐宋帝国与运河》，页13。
全汉昇在其大作《唐宋帝国与运河》中阐述了相同的观点。他从当时的历史资料中不但引用了一套经济数据，而且摘录了一些历史记载，以证明长江下游在唐宋时期已经发展成为中国经济最发达的地区全汉昇：《唐宋帝国与运河》，页4、11。。中央政府是否能成功地统治全国，依赖于是否能够有效地利用长江下游的经济资源，是否能够将这一地区的物资迅速通过运河运输到首都通常所在的华北地区。他甚至进一步认为，在唐宋时期的六百多年里，不仅王朝的兴衰，而且地方势力的暂时高涨和中央政府的暂时软弱，都能够反映运河的实际情况。一系列无穷无尽可以说明真实情况的历史事件，证明他的观点是正确的。D．C．特威切特所持观点与此类似。在他的大作《唐朝的财政金融管理制度》一书中，有一章专门讨论中国历朝首都和长江之间的水路运输。这清楚地表明他认为运河对于中国经济发展来说具有非常重要的地位D．C．特威切特：《唐朝的财政金融管理制度》，页84~96。。
上述情况在蒙古人征服了全中国并将北京定为中央政府所在地之后就没有多大改变。国家仍然依靠长江下游的供应；只不过是运输支线此时往北进一步延伸。隋炀帝所开凿的华北运河，未能好好地维持几个世纪，到元朝统治时期，不知能否使用。即使是淮河和长江之间的河段，由于完全被忽视，致使河床上房屋林立，长满麦子罗荣邦：《忽必烈统治时期的谷物运输争论》，见《远东季刊》，第13卷第3期，页264。全汉昇：《唐宋帝国与运河》，页123。岑仲勉：《黄河变迁史》，页464~465。。因此，征服者不得不重新开始开凿大运河。
蒙古人对重新开凿大运河的兴趣也极为浓厚。建立一条连接华北和江南的运河干线的打算，一直吸引着他们的注意。在这背景下，忽必烈于1279年灭掉南宋，成为全中国的皇帝。4年后，他就下令在山东半岛上开凿一段运河。1289年，临清和东平之间的济州河开挖。此段运河对直穿越一系列已有自然河流和人工水道，从而可以通过它直接从北京旅行到江南。这条主干线形成以后，就未发生什么变化，构成了目前大运河的基础。
忽必烈所开挖的济州河（它是大运河最后开凿的一段）虽然不过250里长，但是其工程所涉及的技术困难极大。地形起伏决定了必须要在运河上安装闸门。水源供应问题看起来也是一个难以克服的难题。但是，尽管存在这些困难，济州河开挖第一阶段迅速开始。在投入2510748个劳力、开挖6个月后，地面基础工程虽然完成了《元史》（商务印书馆1937年百衲本），卷16页13。，但面临着更大的困难。到1325年，或者说在36年之后，整个济州河开凿工程才得以完成。在1296年、1299年、1302年、1321年和1391年，安装了许多闸门《元史》，卷16页14~16。。
正是存在这些困难，整个元朝时期（1271—1368），海路在交通运输中所起作用要大些每年超过三百万石。参看《元史》，卷93页21~22。，而陆上水路仅仅作为辅助性工具。尽管如此，马可?波罗到瓜洲这个当时位于长江上的运输站旅游时，元运河工程给他留下了深刻印象，他写道：相当多的谷物运输到瓜洲，准备通过运河运到大都（北京）去，供忽必烈的宫廷食用。元朝宫廷所需谷物，全部来自中国这一带地区。人们必须知道，忽必烈已经开通了从瓜洲到大都的水路。这条水路看上去是一条宽而深的航道，把江河、湖泊连接起来了。它犹如一条大河，能够航行大型帆船马可?波罗：《马可?波罗游记》（TheBookofSerMarcoPolo），亨利?耶尔上校（ColonelSirHenryYale）译，第3版，伦教，1903年，第2章页174。。
蒙古人的统治不到100年就被推翻。继之而起的是朱元
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