铁道与天皇

谷崎润一郎曾经说过，“真正能与东京抗衡的大城市只有大阪”（《我见过的大阪人和大阪人》）。当然，如今与谷崎当时叙述的状况相比已有所不同，位于大阪的公司开始把总公司向东京迁移，大阪市的人口也被横滨市超过了。然而，即使是现在，大阪也仍是“真正能与东京抗衡的大城市”。这一点本身并没有改变。
2020年（令和二年）5月，大阪府的新型冠状病毒感染人数仅次于东京都。大阪不仅制定了与东京都不同的自我约束管理标准，还出现了批评政府对策的知事与负责大臣争论的一幕。众所周知，和东京都特别区（23 区）一样，“大阪市”作为行政区划被废止后，重新编排出由4个区（北区、中央区、天王寺区、淀川区）组成的特别区，即“大阪都构想”。2025年将是1970年（昭和四十五年）以来，大阪时隔55年再次举办世博会。
本书从由讲谈社首次出版以来，已经被阅读了20多年。在此期间，关西的铁道发生了很大的变化。阪急和阪神合并成为“阪急阪神控股集团”，大正时期以来形成的竞争关系不复存在。阪神一直延伸到大阪难波的轨道，和近铁相互过轨。乘坐JR和私铁都可以使用的IC卡“PiTaPa”普及，二者的界限变得更加模糊。阪急、阪神的梅田变为大阪梅田，近铁的上本町变为大阪上本町，近铁的难波变为大阪难波，阪急的河原町变为京都河原町，私铁原本的站名被“大阪”“京都”“神户”等名称遮蔽。
但是另一方面，有一些东西却始终未变。本书叙述的阪急大阪梅田站、南海难波站、近铁大阪上本町站等终点站，现在依然存在。阪急暗栗色的车厢颜色也未改变。这和模仿JR把车厢改成金属色的关东私铁形成了鲜明对比。最重要的是，在JR大阪站和阪急梅田站之间那座没有顶棚的天桥，也未改变。2011 年，大阪站作为“大阪Station”重新向世人亮相，但那座天桥依然很显眼地被保留了下来。
其根源在于，大阪与中央政府以及东京对抗的“民”之姿态。开头也说过，这个姿态甚至在大阪府及大阪市的“官”中间也能看出。大阪原本就是商人的城市，故被称为“商都”。本书借用小林一三所说的“民众的大都会”，创造了“民都”这个词汇，这个词在大阪已经逐渐被接受。2018 年（平成三十年）设立了大阪的官民合作民间组织“民都大阪慈善事业会议”。我和这个会议毫无瓜葛，但我觉得这说明“民都”这个词已经获得了市民权。
本书发行时，我应聘到了山梨县甲府市的山梨学院大学教授政治学。从家宅所在地横滨市到大学，即使乘坐特快列车，单程也要花费2小时以上。正如“后记”中记载的那样，对于当时担任编辑的横山建城先生的努力，我至今深怀感谢。
对于本书，当然也有批评。例如，历史社会学家小熊英二先生批评本书的分析是基于二元对立的思考方式，非常机械。甚至有人批评说，大阪是“善”、东京是“恶”的对立模式是事先制定好的，为了与之相匹配，才故意找到相关资料。
但是仔细一看就会明白，本书并不是以抬高大阪、蔑视东京为目的的宣传书。原本，大阪和东京在书中就没有以同样的比重被比较。视角始终偏向大阪。另外，也要注意“北部”和“南部”的区别，不能简单把大阪作为一个统一实体来看待。这次修改的主要内容是，初版发行20多年来发生变化的地方。除此之外没有进行任何改动，也没有改变整体的论点。
恐怕产生误解的原因在于本书的标题。我觉得已经是过了期限，所以可以在此说明。我自己考虑的题目是“‘私铁王国’大阪的近代”。但是横山先生说这个标题在东京卖不出去。“‘民都’大阪对‘帝都’东京”这个题目是横山先生想出来的。因此，“民都”这个词，追根溯源，也可以说是横山先生提出的。副标题之所以叫“作为思想的关西私铁”，是因为本书是以铁道为对象，同时也并非展示经营史、经济史，而展示政治思想史的学术书籍。不过，大概也可以预想到，会有人说这不是政治思想史。有人在背后说本书只是展现个人对铁道的爱好罢了。
本书的目标之一，是描写不以文本解释为中心的思想史。我有种预感，通过将车站、沿线场所和空间，像文本一样解读，可以描绘出与以往不同的政治思想史。将在2022年发行的放送大学的教材《空间和政治》（放送大学教育振兴会）中总结的“空间政治学”构想，在这个时候已经形成雏形。
对于这样的尝试，当时在东大法学部教授、研究政治学史（西洋政治思想史）的福田有广先生作出了最敏锐的回应。福田先生说被本书触动，特意去了阪急梅田站一探究竟。听到这个消息，我很高兴。除此之外，我也得到了松浦正孝、桥本寿朗、森田修等专业外研究者的积极评价，这里一并表示感谢。另外，福田先生和桥本先生已经分别在三十九岁和五十五岁时去世。
值得庆幸的是，本书获得了1998年三得利学艺奖（社会、风俗部门）。在山梨学院大学的研究室接到电话的瞬间感受到的惊讶之情，我至今难以忘怀。除了为本书写作《解说》的鹿岛茂之外，还有青木保、养老孟司、桐岛洋子等多位来自不同领域的评委对我进行了评价，深表感激。
获奖的新闻在当地报纸《山梨日日新闻》社会版上刊登了三段摘录，这或许与小林一三出生于山梨县有关。小熊英二也参加了在东京会馆举行的颁奖仪式。和同时获奖的四方田犬彦（后来成为明治学院大学的同事）乘出租车去新宿的途中，小熊一边说恭喜，一边还批评了这本书。当时的情景，令人怀念。
本书对于我自己来说也很重要。这次被收录到讲谈社学术文库，能够长久流传下去，真是太令人高兴了。鹿岛茂先生一边笑谈“这是一本超级铁道宅写的书”，一边为我写下了解说。同时，我也向代替横山先生担当编辑的青山游先生表示衷心的感谢。

原武史
2020年7月1日

以铁道为横轴，以天皇为纵轴，以城市为舞台，分析日本近代思想史进程。
大阪，直到20世纪30年代，都在人口、经济、面积等方面，全面压制着首都东京，是名副其实的“民众之都”。 但以1928年昭和天皇乘坐火车从东京到京都举办即位典礼为分水岭，这座城市渐渐被改变了。大阪的繁荣以民间资本主宰的私营铁道为中心发展而来，沿着铁道线路，这座城市率先拥有了大型游乐园、综合性购物中心、高档郊区住宅、顶级歌舞剧场、专业棒球体育场，形成了足以蔑视东京的近代城市娱乐文化。但在昭和天皇即位之后，曾以庶民商业为傲的大阪，逐渐被纳入无处不在的帝国阴影之下，成为庞大国家机器的一环。从权力中心东京出发，火车像精密仪器般，以秒为单位行进，成为规定沿途国民共时性体验的装置。人们产生了一种意识——所有的日本国民都是一个整体。在这里，铁道曾是民众生活的幸福依托，但在战争缓缓逼近之时，也必须化身运送士兵的冰冷工具……
本书的野心不在表现大阪一座城市的变化，而是要展示帝国如何通过铁道渗透到整个日本。铁道通过塑造统一的时空，构筑统一的民族认同与爱国情感。

原武史(Hara Takeshi，1962— )日本政治思想史学者、知名铁道宅。
现任放送大学教授，明治学院大学名誉教授。毕业于早稻田大学，研究领域为日本政治思想史、近现代天皇·神道·皇室历史。在对“铁路”“团地”“广场”的研究中，反对抽象的理论，提倡着眼于具体场所的“空间政治学”。在攻读博士学位之前短暂地做过记者，以日本经济新闻社“东京社会部记者”的身份取材了昭和天皇最后的时光。著有《可视化帝国》《团地的政治空间学》《女帝的日本史》《“民都”大阪对“帝都”东京》（三得利学艺赏）、《昭和天皇》（司马辽太郎赏）、《大正天皇》（每日出版文化赏）、《泷山自治组织1974》（讲谈社非虚构赏）等。
同时也是一名知名的左派“铁道宅”，在月刊杂志《本》上连载关于铁道的随笔，在311地震后为了支援深受打击的三陆铁道而购入了1000枚（60万日元）邮票。在庆应高等私塾读书时，因为自己出生在郊区的团地，而拒绝了学校推荐他进入庆应艺塾大学。以铁道宅和研究者的身份出演过《情热大陆》和NHK《从铁路看日本》等热门电视节目。

这部作品将充满活力的“市民生活”当作一部活生生的思想史来描写，展现了关西地区“私营铁路王国”的形成过程，并将其与帝国的统治秩序进行对比。——三得利学艺奖评奖词（桐岛洋子）

尽管这本书由超极铁道迷所写，思维却在活跃地运转、发展、扩大、凝结。作为横轴的铁路与作为纵轴的天皇相交，形成了思考的坐标轴。——鹿岛茂（明治大学教授、法国文学研究者）

序章　昭和大礼的景观……1
第一章　作为文化装置的私铁……17
第二章　“私铁王国”的黎明……57
第三章　“阪急文化圈”的形成……89
第四章　昭和天皇的登场……139
第五章　阪急十字路口问题……181
第六章　作为“帝都”的大阪……211
结论　纪元二六○○的景观……239
后记……259
学术文库本后记……263
著作译名表……269
文章译名表……273

◆司马辽太郎奖、每日出版文化奖、讲谈社非虚构奖获奖作者，三得利学艺奖获奖名作
◆角度刁钻的日本近代史书写，沿着一座城市的铁路变迁，目睹帝国权力如何收缴民众生活
◆透过民都大阪与帝都东京的紧张对峙，管窥二战前夕市民阶层的窒息与疯狂
◆宝冢剧团、甲子园大赛、大世界游乐场的诞生居然都因为铁道？ 一起搭乘关西私铁，寻找日本近代城市娱乐文化的发端