日本海外港口开发战略研究

王旭，博士，吉林长春人，中国现代国际关系研究院海洋战略研究所副所长、副研究员。主要研究方向是亚太经济、海洋战略、港口通道、日本问题。长期从事政策咨询工作，主持课题多项，成果转化为国家政策实践若干。参著十余本，在核心期刊与主流媒体发表论文和时评数十篇，部分成果被《新华文摘》转载。

第一章国际关系视域下的港口与海外港口

第一节港口的诞生、发展

第二节港口的权力关系

第三节海外港口支点经营的嬗变

第四节西方地缘学说对港口的阐释

本章小结

第二章日本强港战略的缘起和发展

第一节1868年到1945年：国家主导港口开发确立

第二节1945年到1971年：资源能源港崛起

第三节1971年到1991年：集运港崛起

第四节1991年至今：港口开发模式形成

本章小结

第三章日本海外港口开发战略路径

第一节模式选择：从殖民式海外支点经营到海外

港口开发

第二节顶层设计：战略定位的演进

第三节参与维度：国家主导全流程参与

第四节时空布局：从通道化、全球化到“印太”化

本章小结第四章日本海外港口开发战略特点与案例研究

第一节新官民一体

第二节利益与风险的平衡

第三节港口强国身份建构

第四节案例研究：缅甸迪拉瓦港城项目

本章小结

第五章日本海外港口开发战略目标及驱动因素

第一节“海洋国家”日本的经济安全战略

第二节“海洋国家”日本的地缘经济战略

第三节“海洋国家”身份战略性运用：“政治大国”

追求

第四节“海洋国家”身份的异化：地缘战略

第五节“海洋国家”身份的再异化：科技革命与

地缘竞争

本章小结

第六章日本海外港口开发战略评估

第一节战略成效评估

第二节战略趋势展望

第三节渗透式海外港口开发模式评析

余论

当前，制造业在东亚快速发展，国际贸易需求增长推动该地区港口崛起，港口崛起又带动城市和区域经济发展。马来西亚总理马哈蒂尔公开指出，“在亚洲，仅仅通过提供一流的港口服务，就建立起了成功和繁荣的经济”。引自马哈蒂尔作为东道国首脑出席1999年在吉隆坡举行的“世界港口大会”的讲话。贾大山总结认为，“从美欧到日本再到东南亚、中国的世界级强港崛起过程，其实是国际经济发展重心、货物贸易结构转移的反映”。贾大山：“产业转移与世界级大港变迁”，《中国港口》2020年第8期，第1—6页。

港口进而塑造国际权力格局。海洋是沿岸国家和外来大国集体利益和交叉利益的焦点之所在。石志宏：“美印中‘印度洋海上安全战略’研究”，南京大学博士论文，2016年。港口是焦点上的着力点。区域性大港的迁移推动区域格局演变，世界级大港的迁移折射出全球经济重心的迁移，进而是国际政治、国际权力格局的演变。一部世界级重要港口的迁移史是国际贸易和产业转移的演进史，也是世界政治、经济重心转移的历史。王斌义:《面向“一带一路”的中国港口转型升级研究》，中国经济出版社2019年版。通过观察港口，我们可以透视未来国际格局的演变方向。宮崎正勝、海図の世界史ー「海上の道」が歴史を変えた、新潮社2012年版。

文艺复兴时期，航海技术取得突破，地中海沿海城市成为全球贸易新中心。14世纪中叶，威尼斯港成为世界第一大港。大航海时代开启，葡萄牙、西班牙走向远洋，发现美洲新大陆后进行海外殖民扩张，巴塞罗那港成为世界第一大港和全球造船中心、工商业中心。工业革命率先发生在英国，17—18世纪，世界最大港的接力棒交给伦敦。19世纪末，美国经济超过英国、德国，工业产值列居世界第一，纽约港成为世界最大港。20世纪60年代，欧洲经济复苏，鹿特丹港成为世界最大港口。20世纪70—80年代，随着美国人发明的海运标准箱在全球普及，集装箱的发明者是美国人马尔科姆·麦克莱恩。他在1946年研制发明集装箱运输货物获得成功。1956年4月，他的第一支集装箱船队“理想6号”驶出港口。集运在20世纪70—80年代在全球普及。他曾被《福布斯》列入1950年以来改变世界的10个人。2000年，麦克莱恩被“国际海运名人堂”命名为“世纪伟人”，被同行誉称为“集装箱运输之父”。集运成为港口兴衰的风向标。这一时期，美国的奥克兰港和纽约—新泽西港先后成为全球集运吞吐量最大的港口。此时，如果考察世界前十大港口，包括日本和“亚洲四小龙”的港口也在全球大港排行榜上快速上升。到了20世纪末，世界大港开始落户东亚，并持续至今。1990年，新加坡以552万标准箱的吞吐量位列世界第一。2000年，中国香港在内地转口贸易的加持下，以1810万标准箱位列世界第一，世界第一大港被中国接棒，至今仍花落中国。

港口能够带动城市、经济、政治、权力格局的演变，源于港口是孕育生产力和生产关系变革之地。港口是落脚点、启航点，更是文化、制度、技术、信息的集散地与创造者。自古以来，异文化从港口输入，在港口消化，与本地文化融合创造出新的文明；进入21世纪，这一趋势加速，新文化、新文明的聚集更快地催生出新产业与新贸易。大前研一监修、港湾情報化研究会港湾IT革命―港が変わると日本が変わる、プレジデント社2000年版、第3頁。港口不仅孕育新的社会经济文化制度，还因为走在交融创新的前沿而催生出先进的政治制度，如“海上马车夫”荷兰的议会制度。“沿海城市是变革的催化剂，因为它们拥有世界性的文化，拥有将各路商家联系在一起的网络，拥有广阔的内陆空间和不稳定的等级制度，也拥有自我更新的能力。”［法］弗朗索瓦·吉普鲁著，龚华燕、龙雪飞译：《亚洲的地中海：13—21世纪中国、日本、东南亚商埠与贸易圈》，新世纪出版社2014年版，第333页。

第三节海外港口支点经营的嬗变

大国对港口的战略价值有着清楚的认识，港口从而成为大国发展与安全的普遍关切。由于港口天然具有国际属性和连港成网的属性，一国港航业发展既包括国内港口开发，也包括海外港口支点经营，国内港口与海外港口共同构建起一国的国际权力网络。强国对海外港口支点控制权的争夺古已有之。公元1世纪前后，罗马帝国征服地中海沿岸、红海与波斯湾，以亚历山大港为支点拓展对东方的海上贸易。唐朝时期，阿拉伯人控制东西方海上贸易通道，在东南亚建港中转。明朝时期，中国是马六甲公共安全的提供者。近现代以来，“海运对资本主义的产生、发展具有不可替代的作用”。张峰：“建设海洋强国汲取马克思海权思想养分”，中国社会科学网，2019年12月3日，http://wwwnopssgovcn/n1/2019/1204/c373410-31490251html。（上网时间：2022年1月5日）殖民时代至今，海外港口支点经营出现三种模式。

一、殖民式海外港口支点经营

殖民式海外港口支点经营始于西方国家的对外侵略扩张。西方国家经远洋航行在海的另一端的港口登陆，以港口为支点进行以殖民为主要特点的侵权活动，并从港口向内陆推进。港口是列强在海外殖民的起点、支点。

在东亚，16世纪，葡萄牙人率先控制马六甲，随后荷兰势力进入东亚边缘地带。伴随着工业革命，寻找世界市场成为英国等资本主义国家的原始冲动。18—19世纪，蒸汽船的发明使西方列强海上扩张如虎添翼。早期的蒸汽船没有煤炭、水补给就无法远距离航海，在海外寻求补给支点成为与开辟贸易同等重要的诉求。在殖民扩张过程中，国际贸易和武力使用是统一的，都是政治行为。为了抢占贸易市场可以使用武力。东印度公司既是贸易公司也是国家殖民工具，西班牙、葡萄牙直至后期的英国等欧洲列强国家都是以武力打开他国国门、抢滩登陆占据市场的。

随着殖民扩张的不断推进，世界被一分为二：西方殖民主义国家和被殖民的国家。为了掠夺殖民地资源、向海外市场倾销商品，以及建立远洋航线与陆上交通的连接点，西方殖民主义国家在殖民地建立据点。这些据点基本都分布在沿海交通便利的港口，从而形成了殖民式海外支点经营模式，如魁北克、纽约、布宜诺斯艾利斯、加尔各答、新加坡、悉尼等。麦金德对海外港口支点的论述可见一斑。

欧洲海上人自然而然地选择大陆海岸的小岛，诸如蒙巴萨、孟买、新加坡或中国香港，或者小的半岛，诸如好望角和亚丁，作为他们在当地进行贸易或战争的基地。因为这些位置为他们的船只提供庇护，为仓库提供安全。当胆量渐增、力量渐强之后，他们就把商业城市比如加尔各答和上海放在大河通道的入口处，以便他们通向生产旺盛、人口密集的市场之地。欧洲海上人由于其更大的机动性，因而在将近四个世纪之中压制住了亚非陆上人。［英］哈福德·麦金德著，王鼎杰译：《民主的理想与现实：重建的政治学之研究》，上海人民出版社2016年版，第50页。

东方国家的开港普遍源于上述外力。西方列强以武力敲开中国、日本的国门，首先攫取港口通商权、使用权，上海、大连、胶州湾、广州、神户、大阪等被迫开港，港口主权被列强蚕食。海港向内陆延伸的铁路及周边地区也成为列强攫取权益的重点区域，例如臭名昭著的日本“南满洲铁道株式会社”在中国东北的活动。

至二战时期，列强将全球沿海地区与远洋重要岛礁瓜分完毕。二战后，大多数被压迫的国家争取到独立，殖民地日渐消失，但美国、英国、法国等传统海洋强国至今仍占领位置紧要的海上支点性岛屿，发挥着当年布局海外港口的部分地缘、安全、政治功能，如关岛、夏威夷、美属萨摩亚、迪戈加西亚岛、法属波利尼西亚、留尼汪岛等。美国、英国、法国等也因此自诩“全球国家”，号称在太平洋、印度洋拥有切身利益。

相较之后出现的渗透式海外港口支点经营模式和海外港口开发模式，从权力与权益的范围、边界看，殖民式海外支点经营模式所获最大。因为西方国家在殖民地实施全面统治，在半殖民地国家，通常也攫取了“领事裁判权”“片面最惠国待遇”“租借管理权”等侵蚀对象国主权的权力。殖民式海外港口支点经营是通过破坏对象国主权完整而施之全面港口控制的模式。

二、霸权式海外港口支点经营

霸权式海外港口支点经营模式是美国推动全球霸权的产物。二战后冷战铁幕降下，东西方两大阵营对立，美国积极在海外军事布局。广大发展中国家反对殖民，殖民式海外港口支点经营模式难以维系。美国创造出盟友体系，在同盟伙伴关系框架下通过签约获得在盟国、伙伴国建立军事基地的权力，并在缔约对象国驻军。

与殖民式海外港口支点经营相比，霸权式海外港口支点经营有“退”有“进”。其貌似尊重他国主权，经协商达成驻军协定貌似文明，实则在美国强大综合实力的威慑下“请神容易送神难”，有着很强的黏着度，美国在海外支点的权力不会轻易丢失。美国在全球140余个国家设有军事基地，海外海军基地多达240余个。

这种霸权式模式不强调经济诉求，更多聚焦地缘、安全、政治影响。在安全、政治功能上或许匹敌殖民式的效果，但在经贸上没有与对象国建立直接利益联系。美国曾经不热衷国家主导的海外港口建设与运营介入，这源于美国以军事、美元、科技、国际话语为主要工具，形成了霸权体系，使其无需以海外港口开发来推进国家战略出海。不过当前，在美国煽动大国竞争的背景下，美国国际战略推进手法似做出了战略调整。拜登政府所推出的“重建更美好世界”倡议，包含了港口在内的海外基建项目。

三、海外港口开发：以日本实践为代表

二战后，海外港口开发不断发展，日趋成为主流，特别是新自由主义盛行后，诸多国家在水、电、路、港等公共基础设施领域开启私有化改革。国家对于港口的掌控以及对海外港口支点的战略关注一度下降。欧洲迎来地主港模式热潮，航运、港口开发以企业为主要主体；美国产业空心化，至20世纪90年代，造船、航运和港口基建等产业退出国际竞争第一梯队。这使海外港口开发的综合战略属性一度弱化，从而涌现出和记黄埔（中国香港）、迪拜世界（阿联酋）等深耕港口运营，而非全流程参与海外港口开发的国际港口运营商。

但日本不同。第一，日本在战后实现经济复苏、崛起，作为东亚发展型国家的典型代表，政府在包括基建在内的国家经济规划、发展中发挥着主导性作用，港口开发具有由国家主导、战略推进的本质特征。第二，囿于战后体制，日本较长时间内缺乏可用于对外战略推进的硬实力资源，从而形成了对外经济外交、海洋外交等具有日本特色的对外战略推进路径。这与美欧等西方资本主义国家迥然不同，造成了发达国家阵营中只有日本是从战后伊始至今，一直由国家主导广泛地、持续地、全流程地推动海外港口开发，已经形成日本特色的渗透式海外港口开发模式。也正因日本海外港口开发的代表性和特殊性，才使日本海外港口开发战略研究更具有学术和理论价值。

近年来，随着世界主要大国有关基建的国际战略性倡议的提出，海外港口开发成为最为主流的港口支点经营模式。2021年七国集团峰会期间，美国总统拜登和六国领导人共同宣布推出“重建更美好世界”倡议，称其将满足全球超过40万亿美元的基建需求。2021年12月，欧盟委员会宣布启动“全球门户”计划，拟于2021—2026年动员3000亿欧元投资，在高标准和可持续的基础上增进全球互联互通。日本早于美欧在2013年提出“基础设施系统出口战略”，表明日本政府将持续推动日本版全球基建开发。

实际上，自2013年中国共建“一带一路”倡议提出以来，互联互通成为“国际高频词”。港口具有天然的国际互联互通属性，美欧日与中国共建“一带一路”倡议的顶层设计中，均包括海外港口开发项目，并将其作为战略倡议的重点。海外港口开发成为主流模式，既源于大国对港口战略价值的认识，也源于“开发”是当前最契合国际客观现状的港口支点经营模式，以及海外港口开发对对象国的影响和塑造综合而深远。

首先，殖民式和霸权式海外支点经营模式难以复制。就像冷战时期的美国并不能像崛起的大英帝国在全世界圈划殖民地一样，在和平与发展成为时代主题的今天，殖民式不再符合民族国家要义和国际法精神，已失去生命力。没有任何国家能够复制美国的综合国力、庞大的对外投入、强权的国际干预。即便在大国竞争日趋激烈的当下，大国竞争既竞争硬实力，也竞争感召力。权力争斗越是复杂，就越难以有一方将“美味”的权力独吞。在剧烈演变的国际格局中，军事的杀伤力过于强大，军力作为国家间斗争武器的作用实际上在下降；在全球缺乏经济增长动能和合作意愿的情况下，国际规则能否发挥作用具有不确定性；而经济力作为武器的重要性上升，已成为竞争和打压对手的最主要方式，北岡伸一、細谷雄一編、新しい地政学、東洋経済新報社2020年版、第19頁。俄乌冲突并未改变以下客观事实，即大多数国家对于将军事作为解决国际纷争、维护和拓展国家利益的首要手段仍慎重。即军力软化、规则力弱化、经济力硬化。与经济力结合最为紧密的海外港口开发模式优势凸显。

其次，海外港口开发虽然权力让渡有限，但好处是综合影响力深远。海外港口开发的价值正向对象国港城塑造、产业腹地塑造、经济结构塑造、国家治理与经济法治规则塑造等纵深延展。在大国竞争趋于激烈的当下，海外港口开发日益受到更大的战略关注，这源于“基础设施不仅对国家经济，也对社会发展和国家安全而言显示了与日俱增的重要性”。傅梦孜:《“一带一路”建设的持续性》，时事出版社2019年版，第106—122页。国际公共基建竞争早已超越经济范畴，被视为关乎国际战略地位的竞争。各方深知，港口比铁路、公路或者电力设施更为敏感，更体现安全属性，更拥有国际互联互通属性，以及塑造力。

意图显现在行动上，国内外学者同时观察到，大变局下，政治因素对港口的影响正在上升。如有中国学者提出，“港口政治化”主要源于东道国国内政治的变动、地区国家间复杂关系与战略竞争，以及大国干预和地缘政治博弈。邹志强、孙德刚：“港口政治化：中国参与‘21世纪海上丝绸之路’沿线港口建设的政治风险探析”，《太平洋学报》2020年第10期，第80—94页。

2021年9月，美日澳印“四边机制”首次线下首脑会谈提出“印太”绿色港口、绿色航运概念，有关构建绿色港航网络“小圈子”的新“规则”呼之欲出。这不得不让人回想起大航海时代开启后，欧洲各国对于海上航行权与海外贸易权的争夺，仿佛时钟又拨回到几百年前。在信息革命背景下，港口数据竞争同样受到美国高度关注。港口已不再仅仅是传统基础设施，而是新一轮科技革命的前沿阵地。2021年12月21日美国《华尔街日报》宣称，在全球港口拥堵、各行业饱受供应短缺困扰的情况下，运输数据成为极具价值的商品；中国通过国家交通运输物流公共信息平台等构建全球港口数据系统，既包括中国沿岸港口，也包括21世纪海上丝绸之路沿岸港口，将对国际数据安全、供应链安全和战略安全构成“威胁”。美国的歇斯底里恰是映射其内心真实想法的镜子；美国以己度人恰恰证明了其认识到海外港口开发这一海外支点经营模式关乎数据、供应链等战略安全与主导权。

第四节西方地缘学说对港口的阐释

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日本是海外港口开发大国、强国，其经验教训深刻，也折射着日本对外战略考量和国际关系的演变。日本海外港口开发战略是富有理论和实践价值的研究议题。本书构建了国际关系时域下的港口问题分析框架，系统梳理了日本不同历史阶段的强港战略及其历史演进，对日本海外港口开发战略的形成、路径、特点、目标及驱动因素进行了全面探讨。