高速动车组概论

第一章 绪论

第一节 世界高速铁路与高速动车组发展概况

第二节 高速铁路的基本特点与技术条件

第三节 高速铁路线路概述

第四节 高速铁路通信信号系统概述

第五节 高速铁路运输组织概述

第六节 高速铁路环境保护概述

第七节 我国铁路提速与高速化进程概述

第八节 我国铁路动车组发展概述

第二章 高速铁路运输组织

第一节 客运专线运输组织

第二节 动车组运行组织

第三节 动车组调度指挥

第四节 动车组运用工作组织

第三章 高速动车组总体与转向架

第一节 高速列车总体技术

第二节 高速动车组车体

第三节 高速动车组走行部技术

第四节 高速动车组车端装置

第五节 高速动车组牵引受流装置

第四章 高速动车组制动系统

第一节 高速动车组制动系统概述

第二节 高速动车组复合制动系统

第三节 高速动车组制动控制技术

第五章 高速动车组电力牵引与电力传动

第一节 高速动车组电力牵引传动系统概述

第二节 高速动车组交流传动技术

第三节 高速动车组牵引电动机

第六章 高速动车组通信网络与运行控制系统

第一节 高速动车组通信网络

第二节 高速动车组运行控制系统

第七章 高速动车组车辆设备

第一节 高速动车组基本设备

第二节 高速动车组旅客生活保障设备

第三节 高速动车组行车设备

第八章 高速动车组运行性能与结构强度

第一节 高速动车组运行性能

第二节 转向架结构对车辆动力学性能的影响

第三节 高速动车组结构强度及强度试验概述

参考文献

第一章绪论

1804年，英国人R.Trevithick 发明了具有实用意义的蒸汽机车“Peny-Darran”，并在钢铁厂15 km的铁路线上进行牵引10t货物列车试验。试验虽不算完全成功，但为蒸汽机作为牵引动力应用于轨道交通运输奠定了基础。此后,蒸汽机车在欧洲国家得到了快速发展,到1818年，德国、法国等国家也相继试验成功蒸汽机车。最具有标志性意义的是1825年9月25日，世界上第一条长 34 km的商业化运营铁路在英国的Stockton至 Darlington之间开通。英国人G. Stephenson成功地用其发明的蒸汽机车，牵引一列编组38辆客车、载有600余名乘客的列车运行，其最高速度达 24 km/h。该列车的成功试运，开创了世界铁路运输发展的新纪元。1829年，G. Stephenson 发明了第一台多烟管蒸汽机车“Rocket”，使蒸汽机车的功率和效率有了极大的提高。欧美国家开始大力发展铁路运输，铁路线路如雨后春笄般快速增长。自19世纪中后期开始，铁路以其快速、运量大及安全可靠等特点在全球范围内迅速发展，成为人类最为重要的交通运输工具之一，为世界各国的经济发展起到了十分重要的作用。20世纪初期是世界铁路发展的巅峰时期，全球铁路总长已超过120 万km，客、货运周转量的60%以上均由铁路完成。以美国为例，1926年其铁路的总长近38万km，完成了78%的客运周转量和61%的货运周转量。

进入20世纪30年代以后，随着高速公路、航空及管道运输的相继崛起，世界交通进入了多元化的发展时期。自1924年世界第一条高速公路在意大利建成后，欧、美、日等国家和地区开始发展公路运输，并逐步形成路网。航空工业在第二次世界大战后开始向民用领域转移，为航空运输的发展创造了条件。与此同时，大量的原油需求为管道运输提供了发展空间。其他交通运输方式的飞速发展使铁路的客、货运量及市场份额开始大幅度下降，在客运方面尤为突出，铁路运输开始受到前所未有的严峻挑战。以美国为例，到20世纪60年代，其客、货运周转量已不足 40%;而到80年代，铁路客、货运周转量分别为1%和 38%。西欧国家的情况也基本相同，到20世纪60年代其客、货运周转量已不足35%，而到80年代，客、货运周转量分别为12%和23%。世界铁路从巅峰步入低谷，并大有退出历史舞台的趋势。

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本书共八章, 从世界铁路与高速铁路的发展历程入手, 首先介绍了日本、法国、德国以及其他国家和地区高速铁路与高速动车组的发展历程和现状, 以国产“和谐号”CRH2型动车组为主线, 兼顾其他车型, 分别介绍了高速动车组总体与转向架技术、制动技术、牵引传动技术、网络系统和车辆设备, 最后对高速动车组动力学与结构强度进行了概述。