路桥设计与施工管理

第一章道路线形设计理论

第一节基于汽车行驶稳定性的道路线形设计理论第二节基于人类工效学的道路线形设计理论

第二章城市快速路设计

第一节通行能力及服务水平第二节横断面设计

第三节平面设计

第四节纵断面设计

第五节出入口设计

第六节高架路设计

第三章桥墩构造与设计...

第一节桥墩设计内容及设计资料第二节铁路桥实体墩构造与设计

第三节空心墩设计与计算

第四节公路钢筋混凝土桥墩构造与计算

第四章公路隧道基本构造

第一节隧道构造组成

第二节隧道洞身支护结构的构造第三节洞门与明洞的构造

第四节隧道附属建筑

第五章桥梁隧道施工方法

第一节隧道施工方法概述第二节钻爆法技术原理第三节隧道开挖方法

第六章路桥工程项目管理

第一节工程项目施工准备工作・

第二节公路工程施工项目进度控制.

第三节施工项目技术与质量控制第四节施工项目成本管理

参考文献

第一章道路线形设计理论

第一节基于汽车行驶稳定性的道路线形设计理论

一、平曲线半径设计

(一)公路圆曲线最小半径确定

公路圆曲线最小半径有3种值:圆曲线最小半径极限值、圆曲线最小半径一般值和不设超高的圆曲线最小半径。公路线形设计时，应根据沿线地形等情况尽量选用较大半径，在不得已情况下，方可使用极限值;当地形条件许可时，应尽量大于一般最小半径。选用曲线半径时应注意前后线形的协调，不应突然采用小半径曲线，长直线末端或线形较好路段不能采用最小圆曲线半径。从地形条件好的区段进人地形条件较差区段时，线形技术指标应逐渐过渡防止突变。

圆曲线半径大于一定数值时，可以不设置超高，而允许设置等于直线路段路拱的反超高，出于行驶的舒适性考虑，必须把横向力系数控制到最小值。当路拱横坡为1.5%时，横向力系数采用0.035;当路拱横坡为2.0%时，横向力系数采用0.040。考虑到现实的路拱横坡在高速公路及一、二、三级公路上还有大于2.0%的情况，横向力系数采用0.040~0.050的幅度来计算不设超高最小半径值。当路拱横坡为2.5%时，横向力系数采用0.040;当路拱横坡为3.0%时，横向力系数采用0.045;当路拱横坡为3.5%时，横向力系数采用0.050。

(二)城市道路圆曲线最小半径确定

城市道路圆曲线最小半径分为不设超高最小半径、设超高最小半径一般值、设超高最小半径极限值3种。一般情况下，应采用大于或等于不设超高最小半径值;当受地形条件限制时，可采用设超高最小半径一般值;地形条件特别困难时，可采用设超高最小半径极限值。

1.不设超高最小半径

在城市道路建成区，由于两侧建筑已形成，如设超高，则两侧建筑物标高不易配合而且影响街道景观，因此，城市道路可适当降低标准。而且城市道路由于非机动车的干扰，交叉口较多，一般车速偏低，因此，横向力系数可加大，在计算不设超过最小半径时，横向力系数p=0.067，路面横坡度i=-0.02。

2.设超高最小半径一般值

城市道路设超高最小半径一般值计算中，横向力系数采用0.067，超高值为2%~6%;

3.设超高最小半径极限值

城市道路设超高最小半径极限值计算中，横向力系数采用0.14~0.16，超高值为2%~6%。

二、纵坡及坡长设计

(一)纵坡设计

1.最大纵坡

在纵断面设计中，各级道路允许采用的最大纵坡值直接影响路线长度、道路使用质量、行车安全及运输成本和工程经济性。汽车沿陡坡上行时，因克服升坡阻力及其他阻力需增大牵引力，车速会降低，若陡坡过长，将引发汽车水箱开锅、气阻等情况，严重时还可能使发动机熄火，驾驶条件恶化。若沿陡坡下行，因制动次数增多，制动器易发热而失效，司机心理紧张，易引起事故。道路最大纵坡依据汽车的动力特性、道路等级、自然条件行车安全及工程与运营经济等因素确定，设计速度为120km/h、100km/h、80km/h的高速公路受地形条件或其他特殊情况限制时，经技术经济论证，最大纵坡值可增加1%;公路改建中，设计速度为40km/h、30km/h、20kmVh的利用原有公路的路段，经技术经济论证，最大纵……

本书是一部研究路桥设计与施工管理的学术用书，要内容涵盖了公路隧道基本构造、道路线形设计理论、桥梁隧道施工方法、路桥工程项目管理、公路工程施工技术管理、城市道路建设工程管理等，以适应路桥设计与施工管理的发展现状和趋势。全书主要包括道路线形设计理论、城市快速路设计、桥梁施工基本知识、路桥建设管理模式、路桥施工项目成本管理、施工项目技术与质量控制等内容，希望本书能够给相关行业工作人员带来一些启示与参考。