偶像与傻瓜:通用汽车前副总裁眼中的领导者:straight talk on leadership
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作者(美)鲍勃·卢茨(Bob Lutz)著
出版社中国电力出版社
ISBN9787512359239
出版时间2013-04
装帧平装
开本其他
定价35元
货号8275126
上书时间2023-09-22
商品详情
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作者简介
鲍勃·卢茨(Bob Lutz)曾在通用汽车、宝马、福特、克莱斯勒四家优选很好汽车巨头担任高管，其中，通用15年、福特12年、克莱斯勒12年、宝马7年，历时47年之久，业内无出其右者。
2001年，通用将已从克莱斯勒退休的卢茨再度请出山就职副总裁，知名品牌通用的产品开发，达到事业很好。他在通用期间，将财务上的守财奴作风、办公室政治、内部地盘争夺、风险规避作为前进道路上的主要绊脚石一块块清除，带来了一系列翻天覆地的产品创新，包括凯迪拉克“16”概念车、CTS轿车，雪佛兰Malibu轿车、2010年型别克新君越等等。
在2009年全美经济紧缩中宣布破产之后，通用因为全面贯彻卢茨的管理思想而重回正道。他给我们讲述的故事将给任何企业的经营管理带来启迪，尤其是那些被守财奴作风整治得开始呼吸困难的企业，更应该好好吸取通用的经验、教训。
被称为“产品大帝”的鲍勃.卢茨至今仍活跃在世界车坛。
目录
前言
章
乔治-安德烈·谢瓦拉茨
这家伙还是高中老师的时候做了些什么.
第2章
唐纳德·朱斯托（美国海军陆战队参谋军士）
12周魔鬼式训练，把愣头青打造成海军陆战队精英。
第3章
罗伯特·“鲍勃”·瓦斯特勒（通用公司海外业务部策划部主管）
除了满嘴脏话，他还会说别的吗.
第4章
拉尔夫.梅森（亚当.欧宝股份公司管理委员会）
禁酒主义者最可怜的地方在于每天早晨8点醒来的时候，就知道今天一天都不带劲儿。
第5章
埃博哈德.冯·金海姆（宝马股份公司首席执行官）
普鲁士贵族的头衔，街头霸王的本性。
第6章
·考德威尔（福特汽车公司兼首席执行官）
你可以不喜欢他，但你不得不尊敬他。
第7章
哈罗德.A.“里德”·保林（福特汽车公司首席执行官）
精算师中的精算师――假如一件事情不能量化，我就对它毫无兴趣。
第8章
李·艾柯卡（克莱斯勒公司首席执行官）
他的名字就等同于“我永远是克莱斯勒的一把手”。
第9章
罗伯特·J. “鲍勃”·伊顿（克莱斯勒公司首席执行官）
所见未必即所得。
0章
亚瑟.M.霍金斯（埃克赛德技术公司首席执行官）
“大罪人”。
1章
G.理查德·“里克”·瓦格纳（通用汽车公司首席执行官）
绝顶聪明且具有绝佳人品的领导者，也未必总能成功。
结语
致谢
内容摘要
第8章
李·艾柯卡
克莱斯勒公司首席执行官（1979~1992）
他的名字就等同于“我永远是克莱斯勒的一把手”。
李·艾柯卡多年来一直想让我到克莱斯勒公司工作，终于到了1986年，我因为在福特看不到什么希望而备感沮丧，我们两人这才开始认真谈起这个问题。
很快我们就谈妥了，我跟以往离职时一样，很礼貌地离开了福特，因为我认为人一定要不存怨恨，而且要走得优雅。我到了克莱斯勒就迫不及待地开始了工作，我的职位是克莱斯勒的执行副总裁，负责卡车部（那时克莱斯勒的卡车部门几乎不存在）、国际业务部（这个也几乎等于没有），以及多元化产品部门（那个时代才有的部门，就是公司所有的内部供应商和零部件生产工厂）。
我的就职会议在李·艾柯卡的办公室召开，他在会议期间的表现体现出了非常典型的性格。他感情丰富，热情洋溢，说一不二，只要是他提出的都是事实，不允许任何人有丝毫的质疑。
“你现在离开福特就对了，我告诉你！那些烂车（金牛和黑貂）一上市就会臭掉的。通过产品诊断人员的分析，我们把它们跟我们自己即将推出的道奇王朝和克莱斯勒第五大道做了一下比较（跟K系列车一样大，但是车身拉长，格栅变成了“希腊神庙”式，发动机盖变成了直立式，车顶变成了塑料的，比较潮流的风格，美国人比较喜爱），发现我们肯定能把它们打败。满分10分，我们的平均分达到了7.5分，它们只有5分。它们输定了。我希望你不会有什么意见。”
我知道这些平均分是怎么回事。克莱斯勒新的产品在大多数被采访者那里得分都在7.5分左右，也就是说，“还行吧，不错，但很可能不是我的首选”。这种得分，用现在的话来说，就是死亡之吻?[? 死亡之吻：英文中的俗语，表示貌似很好，但是最终会导致失败。
]，因为没有人会花钱买他的第二选择， 除非有大额回扣。金牛则不一样，它是让人很极端的。就像1994年新上市的道奇公羊皮卡一样，人们对它的态度两极分化很严重：有一半人超级讨厌它，甚至给它打出了1分或者2分；另一半人则爱得不行，不敢相信一个美国公司竟然推出一款如此现代、具有进口车一样外观的车型，他们统统打出了9分或者10分。最后只有5分的平均分，自然就误导了人们。但是在今天高度竞争的市场上，靠7.5分来“融入市场”显然是不够的。不管你拿了多少个1分和2分，产品成功的秘诀就在于赢得那些迫不及待要购买的车迷的心。因此，金牛和黑貂成了美国最卖座的车，不用促销也能一年卖掉超过40万辆。克莱斯勒的王朝、第五大道以及后来的帝王，尽管给顾客很大回扣（这属于艾柯卡早期发明的市场推广策略——“买一辆车，获得一张支票！”），也从来没有突破20万辆的年销量。
在我的就职会议上，李·艾柯卡却把福特的重大错误一说再说。他还象征性地在那里兴奋地摩拳擦掌。我就很奇怪：我是不是该把他的美丽泡泡戳破呢？我应不应该告诉他这个对比分析研究的结果里蕴藏着的坏消息呢？我要不要在我的新老板没有问我的情况下给他上一堂市场研究方面的课呢？要是我现在保持沉默、当做什么事也没发生，会不会算是更理智、更聪明一些呢？我还是忍不住说了，就像大多数老师和学生、父亲和儿子的关系一样，交织着爱和恨，我们之间就是这样，而这也是我们之间坎坷关系的开始。显然不喜欢我的坏消息，不喜欢我自作聪明的态度，因为他几乎没有被下属批评过，自然也不喜欢由我来说他做得不对。类似的情况在我们之间不断发生，有时甚至在会议上，这对我来说是很不明智的行为。很奇怪吧。我就是理解不了，若下属不是一个对领导唯命是从的人（假如是的话，这才是最危险的），当他给出诚恳的意见、帮助领导走向正确的道路时，为什么领导会感觉到威胁？但是，没几个人知道，尽管李·艾柯卡在电视上表现很出色，在公众面前能大胆地发表言论，可其实在霸气的外表之下，他是一个敏感、脆弱且缺乏安全感的人。
可能不说的话，没人看得出来，这种内在本质其实是来源于“卑贱的出身”，而李·艾柯卡的卑贱出身，就是美国宾夕法尼亚州的艾伦镇，一个以钢铁制造为主的地方。李·艾柯卡的父母都是意大利移民。他们工作努力，也有点开公司的头脑，于是他的父亲尼古拉·艾柯卡成功地开起了自己的热狗摊，艾伦镇人人都知道“雅客热狗”。
利多·安东尼·艾柯卡?[? 李 "艾柯卡的全名为Lido Anthony “Lee” Iacocca，他是意大利移民的后裔，接受洗礼时的名字是利多（Lido），但是一般人称其为李 "艾柯卡，平时单以姓或名来称呼，本文为方便读者理解，第三人称处都统一用李 "艾柯卡来表示。
]靠着认真工作和学习，把没有从父母那里得到的教养从别处得到了。他1942年从艾伦镇高中毕业，1946年在利哈伊大学毕业，拿到了工业工程学学位。他毕业时获得了学校的最高荣誉，获得了普林斯顿大学的奖学金，并在那里获得了政治学和塑料学的双学位。毕业后他很快就进入福特公司，并以惊人的速度获得提升。福特有那么多听话的、做事小心的大学生，李·艾柯卡是他们当中又快又勇敢又执着、而且总是正确的一个（他做工程师没多长时间，他或许有一个工程学位，但是对汽车本身的了解很匮乏，对于汽车制造的流程也相当缺乏了解，基本上是个初学者的水平）。李·艾柯卡天生就是一个做市场的人、一个贩子、一个推销员、一个超级销售、一个在任何充满政治争斗的地方都能成功的人。他的天赋是无法衡量的。虽然他从80年代和90年代早期开始对于汽车的理解就没有再有过什么进步（他坚信美国人总是喜欢塑料顶棚、希腊神庙式的格栅、带有条纹窗帘的剧院式车窗、假辐条式车轮外壳），但是在那些东西确实流行的时候，他基本上是没有出现过任何错判的人。
那么，为什么他还是缺乏安全感、总是担心，并患有轻度的“冒充者综合征”?[? 冒充者综合征，是一种人们无法认可自身成就的心理现象，例如明明取得了成功，有些人会把这种成功归功于自己的运气、时机等，而坚信自己是个骗子，不配拥有这些成就。
]呢？这与福特家族以及艾柯卡在福特的高层同僚们的文化有关。亨利·福特二世，是福特创始人的孙子，出身富贵。他在法国接受过教育，法语说得很好，在欧洲社会、工业、政治上各类重要人物面前都表现得很自然。他穿昂贵的定制服装，却总是皱巴巴的，那就好像在说，“那又怎么样？这已经是用钱能买到的最好的东西了。但是如果它们皱了，我也只好……”他总是打丝绸的领带，上面有欧式风格的朴素的小图案。亨利·福特二世非常有权势，但是这种权势不是故意地表露出来。人们把他称为“HF2”?[? 亨利·福特二世（Henry Ford II），“HF2”是其英文首字母的缩写。
]，他从来都不担心别人会问“你是谁”，默默地假定所有的人都认识他。
亨利·福特二世走路和说话都很优雅，不快不慢，对你礼貌起来，你都觉得不舒服，就好像他在顺从着你这个下属似的。他的生活方式也很像古老的欧洲富贵家族。简而言之，亨利·福特二世与美国这个所谓的阶级社会融合得很好，总是一副贵族的气质。绅士、有教养、彬彬有礼，随意的举止中都透露出他需要的应该是最好的红酒、食物、衣饰和居住环境（但是当这些都达不到标准时也从不抱怨什么），他与李·艾柯卡根本不是一路人。
李·艾柯卡并非“出身富贵庄园”，没有用过银质的勺子，没有在伦敦萨维尔街定制西服的家族史，祖上没有著名的人物。亨利·福特二世是美国最成功的工业家族的后代，而李·艾柯卡则是一个口音很重的、摆摊卖热狗的意大利移民的儿子。
甚至从衣着上，你就能看得出差别。李·艾柯卡的西服总是更艳丽耀眼一些——引人眼球的格子布，还配有宽大的领子，领带很宽，色彩也很丰富，显得咄咄逼人。我的理智告诉我，亨利·福特二世其实是一个势利小人。后来的事情也证明了这一点，他对莽撞的行为和诋毁他人的人都特别介意，对人的背景、社会阶层以及教养也很有成见。所以我怀疑，1987年福特突然解雇艾柯卡的原因，并不是因为他工作表现不够好。李·艾柯卡在亨利·福特二世的办公室，得知自己突然被解雇之后，问道，“我他妈到底哪里做错了？” 亨利·福特二世极为诚实地说，“李，我只是不喜欢你罢了。”
亨利·福特二世是个很敏感的人。他当年一定经历过很多只是因为自己是意大利后裔就被无情奚落的情况，一定无数次忍受过别人开过的关于意大利人的玩笑（要知道，那个时候这种政治上错误的玩笑还没有被禁止），他在被亨利·福特二世隐隐地讨厌了多年之后，终于被无端地解雇了，不是因为他的为人，而只是因为他的出身。
可能是我无端的多心，但是我感觉我可以部分解释李·艾柯卡时不时对我的不满。与亨利·福特二世相似，我也是在欧洲接受过教育，总是穿样式保守的、传统的萨维尔街定制西服。我倒是没有特意去努力学习语言，但是我的德语和法语都很流利，甚至我的意大利语都比李·艾柯卡说得要好。我注意到，我们一起到意大利出差时，当我在他身边开始改说意大利语时，他有一丝愤怒，大概是因为我的意大利语说得更好，让他这个意大利人感到无地自容。毕竟他才是意大利人，而我不是。我以后就学着在有他的场合少说意大利语，因为我能感受到他暗暗的不满。
但是在类似的工作场合中，他散发着自信，让人信服于他，而且在我来到克莱斯勒之前，他几乎没有被质疑过。因此他有时能做出大胆的决定，例如80年代早期获得惊人成功的克莱斯勒第一代厢式旅行车。加拿大安大略省的温莎市有一个装配厂，曾为此每天加班满额生产，一年出厂超过20万辆。但是，有人告诉李·艾柯卡（那些永远都拿不到该车配额的经销商们的意见，他倒确实能够积极听取），面对这样大的潜在需求，理应建立第二个工厂。第二个工厂最后在美国密苏里州的圣路易斯落成，年产量可达40万辆，目的是要生产长轴距的车型，配上可选择的V6发动机，最终要提高售价并获得更高的利润。很多谨慎的人都反对这么巨大的投资，他们认为尽管厢式旅行车很流行，但是其销量不会维持在每年40万辆的水平。李·艾柯卡没有任何迟疑：他下定决心做这件事，就让那些胆小鬼们看着办，而事实证明他是对的，90年代该车的全球年销量最高时达到了100万辆，为克莱斯勒再一次的辉煌奠定了基础。
类似的举动，还包括1987年收购了美国第四大汽车公司——美国汽车公司（AMC）。虽然位居第四，但是该公司当时的市场份额还不到4%。李·艾柯卡收购的原因有两点：Jeep品牌和雷诺公司很快就要发布的一款特别为美国市场设计开发的大型轿车。
当时典型的欧洲思维就是，有着红色斑点的运动狂热型产品能够获得成功纯属侥幸，AMC需要的是成功的载客型汽车。同时，吉普牧马人和最近推出的吉普切诺基都正在大卖。但是法国人没有趁热打铁，而是坚持把大量资源用于设计全新的前轮驱动的载客型车辆，要求其尺寸和形状大致相当于福特大卖的金牛。李·艾柯卡希望得到的就是吉普，我们最终要为其创立一个新的克莱斯勒公司品牌。收购之后，这个品牌变成了超级鹰。（这个品牌面临着三重问题：质量低下、品牌认知度不高、风格不出彩，在市场上大败而归，最终被彻底抛弃。）
李·艾柯卡手下的大多数高级管理人员都反对收购AMC，包括我在内。克莱斯勒的现金并不充裕，管理上也是问题多多。但是我们的工程部门非常棒，工作效率也很高。我们的工厂产能很充足，经销商也很优秀。为什么现在要冒这个险，为什么要放着通天大道不去走，而要买一个连聪明的法国人都经营不下去的、濒临倒闭的公司呢？
李·艾柯卡却装作听不到我们的反对意见。他喜欢征服新的挑战、新的机遇，他爱好扩张，要以美国人再次收回了AMC这个美国品牌的骄傲姿态登上报纸头条。他再一次不顾警告，与投资银行家们一起，协助促成收购，与法国人讨价还价，当双方没有达成一致的时候，他就取消谈判，耐心等待法国人回复，而急于摆脱这个烫手山芋的法国人又回头来找他，最终达成了协议。
收购成功后，李·艾柯卡立刻开始实施合并计划：所有AMC的职能部门都被迅速整合到克莱斯勒相应的部门，但是有所调整。他没有按常规解雇AMC的所有员工，而是让他们来帮助改良克莱斯勒。让许多克莱斯勒老员工震惊又沮丧的是，被解雇的是他们自己，而那些进取心强、聪明能干、勇于创新的AMC员工取代了他们。李·艾柯卡命令，120天之后，合并后的公司人员总编制不能超过合并前克莱斯勒的员工编制。吉普工程组可以是例外，因为它挽救了克莱斯勒自己那个规模小、资源匮乏的卡车工程组。120天后，目标完成，结果克莱斯勒用了几乎相同的固定成本，如今多卖掉了将近30万辆汽车，其中有20万辆是利润率很高的吉普。这种利润上的进步是影响深远而且见效迅速的。
这次公司合并成为了一个教科书般的典型成功案例，很快就被拿来与另外两个公司作对比，反差巨大。收购了英国路虎的宝马公司，心慈手软又富于同情心，结果大把大把地扔钱还不觉悟；收购了瑞典萨博的通用公司，在合并完成20年后，萨博仍以一个独立公司在运营，有一整套与通用对等的部门，但是规模很小，母公司通用每年都要浪费重金来注资。大家都认为“萨博该被处理掉”，但是没人真正去做这件事。
这可不是李·艾柯卡的风格。他说做就做了。得到AMC之后，克莱斯勒继承了紧凑型的切诺基的遗传基因，车子自然就需要更大的尺寸、更重的吨位，而且生产成本就会更高，难免会落入“又大又重又费钱”的怪圈。李·艾柯卡已经想好了对策。工程师要进一步“优化”，配上V8发动机，命名其为大切诺基，就像切诺基的大哥一样，拿到位于美国底特律杰弗逊大街的新工厂去生产。AMC的老员工们都惊呆了：这怎么跟当初的计划完全不一样？
但李·艾柯卡的计划还是展开了，老切诺基人带着些许兴奋，继续努力推广品牌的价值，每年都卖掉20多万辆，而新的大切诺基的品牌象征着权利、奢华和昂贵的气质，让新的杰弗逊工厂忙个不停，工人们三班轮转，一年出厂了25万辆车。这是一次了不起的成功：它是世界上第一种马力又大、驾驶又灵活（又能满足越野需求）的运动车型。依靠切诺基和牧马人，克莱斯勒在短期内让吉普品牌的销量从每年20万辆增加到了50万辆。克莱斯勒一时成了世界上最赚钱的汽车公司。法国雷诺公司曾经有同样的机会做这件事，但是他们没有做到。
不是所有的事情都一帆风顺：就像前面说过的那样，当年被多次拿出来炫耀的鹰品牌从此被淡忘了。超级鹰的名号叫嚣一阵子之后也成了烧钱的东西。一些鱼龙混杂的、用三菱产品贴牌而来的车子后来都以鹰牌在市场上卖过，但是没有多少人喜欢。
不知道从什么时候开始，李·艾柯卡变得畏畏缩缩。在生产大切诺基的杰弗逊工厂开工之前的几个月，李·艾柯卡认为吉普品牌和经销商无法卖光新工厂生产的车子。他说，“我们需要借助道奇的经销商”，所以预订了一种车型，就是将大切诺基稍作打扮变成道奇的样子。他遇到了很大的阻碍，我首先就不同意。我和我的团队都认为即使工厂工人两班轮转进行生产，我们也能都卖掉（当时做梦也没想到最后三班轮转都卖光了），而这种明显就是假道奇的版本会损害吉普的品牌价值。于是李·艾柯卡就施加压力，亲自监督进程，而我们就停止生产，故意拖延。直到北杰弗逊工厂（工厂现在的名字）生产的车果然被卖光了的时候，他才不情愿地放弃了他那道奇版本的吉普。
这不是李·艾柯卡第一次这么做，也不是最后一次。他开始不断地为了盲目保证工厂利用率而牺牲品牌的诚信度、品牌的形象以及名誉，这令人非常担忧。在合并AMC后不久，他又要求我们给他报告克莱斯勒所有产品以及道奇产品的设计情况总结，并将它们重新设计成与吉普7槽的格栅以及吉普标志风格相近的样子。看到了他的新设计之后，我们全都大跌眼镜。全尺寸的道奇地平线掀背车、道奇达科塔皮卡及其他车型，都让他改造成了吉普的模样，但是这些车又没有让吉普声名海外的传统高端性能。幸好他的计划最终没有实现，勇敢站出来反对他的是乔·卡比，AMC前任主席，时任吉普品牌的主管，一直保护着吉普品牌的内在价值。他刚从不理解吉普的法国人那里逃出来，又落到了一个明显也不理解吉普的美国CEO手里。多亏他最终抵制成功，“假吉普”的项目都被取消了。
还一件我们不明白的事情，就是李·艾柯卡收购了小规模的意大利运动汽车公司兰博基尼。在他看来，让意大利奢侈品牌加入克莱斯勒，是一种有益的尝试和探索。我们几乎没有给这家公司投什么钱，他们基本处于破产状态，每年才出厂300辆车。
虽然克莱斯勒资助开发（并很兴奋地改造）完成了下一代的兰博基尼超级车，命名为“鬼怪”，但李对这个品牌还有更大的计划。有一天，他把我叫到办公室，说道，“瞧，我们花2500万美元买到兰博基尼，不只是为了给他们填补年产300辆车背后的损失。我买他们的目的，就是为了这个品牌！我要让克莱斯勒的产品都升级换代。当然，也许克莱斯勒的产品现在实际上还不算是兰博基尼，但是他们能带上兰博基尼的影子……皮革，欢腾的公牛标志，车轮……我们可以称之为“兰博基尼版本”的产品。去跟设计部门说，我要他们尽快拿出东西来！”
我尽职地提醒了汤姆·葛尔，克莱斯勒设计部的副总裁，同时也是克莱斯勒主要产品的设计者。他从80年代后期一直到90年代中期都在为克莱斯勒设计产品，道奇、吉普等都是他的作品。他听到我说的话时，整个人都呆若木鸡了。“这不是犯傻吗？”他说。我同意他的看法。但是李·艾柯卡坚持要求设计出一辆车来。汤姆和我决定，如果必须要拿出什么来的话，“兰博基尼版本”的产品必须在克莱斯勒最昂贵的汽车基础上进行设计，这款车就是外表艳丽、前轮驱动、塑料顶棚、配有剧院式窗户的帝王?[? 帝王（Imperial）：1955年到1983年间克莱斯勒生产的奢侈车型，推出的初衷是与林肯、凯迪拉克等进行竞争。
]车型。明明从来没有这方面的基础，却要一步登天，我们这就是典型的巧妇难为无米之炊啊！但是本着“恶意服从”的精神，我们俩还是开始动手了。
我们找到一台帝王，拿掉了它的填充式顶棚，镀铬金属装饰板也基本上都被拿掉了，然后把车子降低了2~3英寸，给它喷上兰博基尼的红色漆。车子内部被设计成鞣革式，看上去如奶油一般，皮革像黄油一样柔软（但是没法通过普通的耐久性测试），最后再配上精心修剪过的羊毛地毯。负重轮是兰博基尼库存里的车轮，镀金和上面凸显的宽大的四孔花纹字样，是引人注目的“克莱斯勒帝王之兰博基尼版”。欢腾的小公牛标志在车子的前部、侧面、座位和方向盘上都可以看到。汤姆·葛尔和我虽然都觉得这样的车看上去挺恶心，但也不得不承认，有了这些装饰、大大的车轮以及红色的喷漆，这辆车已经比我们想象中的样子好多了，也没有当初设想的那么令人感到可笑。我们不太想把车子给李看，就怕他来一句“太好了，我们就要生产这样的车！”
我们本不用担心的。李·艾柯卡在几周之后来检查了这俩伪兰博基尼，没有活力的推杆V6发动机，配上摇摇晃晃的拉伸过的K系列车身，再加上前轮驱动，就算在李看来，也认为不太像兰博基尼那样“靠得住”。这个计划还是被废弃了。
李·艾柯卡曾多次想要给克莱斯勒带上意大利奢侈品的光环，但是他最神经、也最浪费钱的一次举动是对玛莎拉蒂的突袭。阿根廷人阿里桑德罗·德·多玛佐?[? 阿里桑德罗·德·多玛佐（Alessandro，1920~2003）：一位赛车手，同时也是一位汽车制造商，曾参加过两届F1世界冠军大奖赛，1959年创立“德·多玛佐”汽车公司，1975年玛莎拉蒂濒临破产，于是他在意大利政府的帮助下将其收购。
]，当时正在管理这个品牌，多年来设计并生产了很多别具一格、有意思的车型。李·艾柯卡对意大利事务阶段性的痴迷，当他早年在福特工作时就搞得众人皆知了。在福特充足的资金投资下，阿里桑德罗·德·多玛佐在时任福特总裁的艾柯卡的亲切监督下，把昂贵的“德·多玛佐·潘泰拉”车型卖给了福特。这款威风凛凛的车是由福特V8发动机部分驱动的，但在可靠性上还有一系列主要的问题没有解决。最后该计划还是泡汤了，把福特从阿里桑德罗·德·多玛佐的烧钱陷阱中拯救出来的是亨利·福特二世。亨利·福特二世虽然为人温文尔雅，但不讲究外表的阿里桑德罗·德·多玛佐一直让他感觉不自在，而事实上，这个家伙确实是一个魅力十足的骗子。
时任克莱斯勒CEO的李·艾柯卡，不顾亨利·福特二世的担忧，仍然对阿里桑德罗·德·多玛佐感到很亲切，决定建立二者之间更坚固的联盟。他们两人策划在克莱斯勒K系列车的基础上创立一种两座运动型车。李以为自己从阿里桑德罗·德·多玛佐那里买来了玛莎拉蒂，结果他只是买到了连同“克莱斯勒”一起使用的名称权，真正的“玛莎拉蒂”仍然归阿里桑德罗·德·多玛佐拥有，而且人家还拿到了克莱斯勒的钱。
这种双座汽车是基于五座黎巴让?[? 黎巴让（LeBaron）：1920年成立的一家设计和车身制造公司，同时也是20世纪30年代的奢侈车型，车体由黎巴让公司生产，车身底盘由克莱斯勒生产，与当时的林肯和派克等展开竞争；1977年克莱斯勒以低价车定位重新推出了黎巴让车型。
]敞篷车生产的，而后者又是基于克莱斯勒K系列车生产的。为了让这种两座汽车与众不同，更富有运动气息，车轮的基座被拿掉了两英尺左右，后座也拿掉了。这张金属皮跟黎巴让不同，但是整体却显得更漂亮，因为它是前轮驱动的，发动机舱就更长，一点儿欧式风格都没有。但是它具有玛莎拉蒂的格栅和方向盘，就是那种前文提到过的高贵的意大利皮革，还有玛莎拉蒂的标志，因为法律原因，需要把玛莎
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