(漫话运输) 交通运输 顾炎 等编著
交通运输 新华书店全新正版书籍
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作者顾炎 等编著
出版社中国铁道出版社
ISBN9787113102470
出版时间2009-06
版次1
装帧软精装
开本16开
页数258页
字数180千字
定价85元
货号xhwx_11522026
上书时间2021-11-23
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商品详情
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主编：
成千上万的列车在铁路线上开行为什么井然有序？你乘火车有多少铁路工种为你服务？货物是怎样在铁路上旅行的？——揭开铁路载客运货的奥秘！协科普专项资助
目录：
引言
单元 概说铁路
世界铁路发展素描
中国早期铁路简述
新中国的铁路网
铁路设施、装备及信息化
走向高速的铁路客运
运输大动脉
第二单元 铁路运输设备
铁道线路
牵引动力
客货车辆
铁路信号
铁路车站及枢纽
第三单元 铁路旅客运输
旅客列车
铁路客运站
铁路客票
行李包裹运输
客车整备所
第四单元 铁路货物运输
如何铁路运货
集装运输
阔大货物运输
危险货物运输
冷藏运输
第五单元 编组站作业
编组站的技术作业
编组站布置图型有哪些
牵出线调车
驼峰调车
车站作业计划及调度指挥
编组站作业综合自动化
第六单元 车流组织
货流、车流与列车流
货物列车有哪些种类
什么是货物列车编组计划
车流走哪条径路
装车地直达列车编组计划
技术站列车编组计划
货物列车编组计划的执行
第七单元 列车运行组织
列车运行图--组织列车运行的依据
运行图是怎样编制出来的
车站接发列车工作
行车调度指挥
铁路运输能力
后记
鸣谢
内容简介：
我国铁路每年有14亿多人次的旅客乘坐火车，煤炭、石油、矿石、钢材、木材、粮食等大宗货物主要通过火车来运输，旅客是怎样旅行的？货物如何从甲地运到乙地？成千上万的列车在铁路线上奔驰，为什么能做到井然有序？漫话运输用浅显通俗的语言、图文并茂的形式，介绍了铁路运输中的科技知识。
作者简介：
顾炎，西南交通大学教授。江苏省常州市人，早年于北京铁道学院（今北京交通大学）运输工程系。1950年代中起，在唐山铁道学院（今西南交通大学）任教，曾参与我国铁道驼峰自动化开拓研究工作。1980年代初期，在美国联合道岔信号公司访问期间，曾参与美国多个自动化编组站的系统设计。回国后长期致力于交通运输与信息控制学科交融合的教学和科研工作，曾主讲站场及枢纽、铁路运输自动化系统、道路交通控制、道路智能交通系统等课程，撰写学术数十篇，主编铁路运输工程一书。曾任西南交通大学运输工程系主任，并在中国交通运输系统工程学会、中国和四川省两级铁道学会、四川省和成都市两级交通运输协会、全路运输教学指导委员会任常务理事、委员、副主任等职。毛节铭，西南交通大学教授。1937年5月出生，浙江省宁波市人，1960年于北京铁道学院（今北京交通大学）运输系后到唐山铁道学院（今西南交通大学）任教，先后主讲铁道概论、列车牵引计算等课程，参与编写牵引计算学、铁路运输工程、计算机在铁路运输中的应用等教材和书籍。孙腊凤，西南交通大学副教授。1940年出生，江苏省常州市人，1964年于唐山铁道学院（今西南交通大学）铁道运输系后在铁道部第三勘测设计院工作。1970年代后到西南交通大学运输系任教，主讲铁路行车组织、铁路旅客运输等课程，并编写相关教材。熊天文，西南交通大学教授。1943年10月出生，重庆市人，1967年于北京铁道学院（今北京交通大学）运输系，长期在西南交通大学交通运输学院工作。曾参加编写铁路货运组织等教材；主讲计算机仿真、“数据库等课程。梁万荣，西南交通大学副教授。四川省成都市人，1963年于兰州铁道学院（今兰州交通大学）铁道运输系后留校工作，1989年起到西南交通大学铁道运输系任教，曾任副系主任、第三届铁路高等工科院校专业教学指导委员会委员。主讲铁路行车组织等多门课程，参加中国铁道百科全书以及铁路行车组织、铁路运输方案等书的编写，发表多篇学术。王慈光，西南交通大学教授、博士生导师。1946年9月出生，湖北黄梅人，1967年于长沙铁道学院运输系后在原齐齐哈尔铁路局工作，1982年在西南交通大学运输工程系获工学硕士之后留校任教，其间于～1993年赴德国进修学1年。主要从事交通运输系统工程、运输组织优化理论与方及运输统计分析方的研究，在中文核心期刊发表学术20余篇，出版专著运输模型及优化，主编教材运输统计基础，参编教材铁路行车组织，主持自然科学基金项目1项，主持和主研横向科研课题近10项。
精彩内容：
在这一时期，筑路技术、运载技术和安全技术有了突破性进展，1882年，长度为15公里的瑞士圣达哥山隧道建成通车，蒸汽机车性能不断改进，内燃机车和电力机车相继问世，区间和站内信号系统臻成熟，铁路在陆上客货运输中居于保证垄断地位，人们以乘坐火车为时尚，20世纪20年代是铁路繁荣的颠峰时期。
正是在19世纪后期到20世纪初，一场交通科技又悄然来临，先后发明了汽车和飞机，出现现代化的管道，经过不长一段时间，强势的汽车和航空终于崛起，铁路的传统地位受到了严重的挑战，从此走下坡路。长、中、短距离的客货运输量全面流失，各国铁路运输企业长期亏损，濒临。一些铁路被迫封闭和拆除，20世纪中叶世界铁路处于停滞和萎缩状态，被喻为“夕阳产业”。
世事难料，汽车本来是人类社会文明进步的很好产物，但由于无节制的生产和过度的汽车交通引发一系列新的问题。严重的交通拥堵引起的人车延误，为世界各国带来数以千亿元计的经济损失；汽车尾气排放是世界环境污染的一大根源，除了对人体的损害外，其温室效应引起的优选升温酿成的生态灾难，使世人惴惴不安；无限的能源消耗和大量的占用土地，将使人类社会的可持续发展难以为继。20世纪60年代以来，人们不得不思未来的交通前景，于是不由自主地重新审视了铁路固有的安全、快速、准时、廉价以及运量大、能耗低、污染轻、用地省、通达性好、几乎可全天候工作等其他运输方式所无替代的优势。与此同时，在20世纪中叶兴起的以信息技术为代表的高科技化潮流猛烈冲击下，铁路自身又经历了一次痛苦而深刻的自我更新过程，不断用高新技术装备自己。1964年，本新建的长度为515公里的高速铁路——东京至大阪新干线，列车时速为210公里，表征着铁路交通新时代的来临。本和欧洲的高速铁路在不断扩展，美国、巴西、澳大利亚、南非等率先开行万吨重载货运列车，许多铁路采用高密度行车技术，先后建成运输管理信息系统等等，铁路重塑了现代化形象。有同等重要意义的事情是，许多的交通运输政策和铁路管理体制进行了重大调整和改革，重新肯定了铁路的主力地位和骨干作用。到20世纪90年代，铁路已从复苏走上了振兴的道路，再度焕发出生机和活力。到本世纪初，全世界有140个和地区拥有铁路，营业里程约130万公里。
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