姜时俊诗词选集（中国交通巨擘-道路工程师姜时俊用诗词记载的历史、请阅详细描述、大32开珍稀本220页）
公路交通重要史料 姜时俊古体诗词集
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内蒙古通辽
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作者内蒙古自治区公路交通史志编审委员会编
出版社人民交通出版社
出版时间1993-12
版次1
印刷时间1993-12
印次1
印数6千册
装帧平装
开本大32开
纸张纯质纸
页数220页
字数184千字
货号Dwd2－7
上书时间2020-05-17
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此书为稀缺罕见本，私藏图书9.5品，极具收藏价值。六十九载辛勤筑路，为国争光——记交通巨擘姜时俊作者：姜志书姜时俊是中国的交通巨擘，毕业于中央大学土木工程系。1935年他参加了茅以升领导的钱塘江公路铁路两用桥的建设。此后，足迹踏遍大江南北、长城内外。其间，还多次受国家派遣，在也门、尼泊尔、巴基斯坦、马达加斯加等10多个国家，担负援外公路建设的技术领导工作。踌躇满志 报效祖国1911年6月，姜时俊出生在浙江省西南部的江山县新塘边镇新街村一个农民家庭。早年刻苦勤学，博览群书，尤其爱好文史诗词。1928年从衢州省立八中（初中）毕业，报考浙江省立七中（今金华一中）高中文科，却被录取为理科新生。1931年高中毕业，先后去上海、杭州报考中央大学土木工程系和浙江大学电机系，均被录取。在上海，他目睹半殖民中国，遭受列强欺凌的种种现象，愤慨地作《沁园春·上海黄浦江边》词一首。上阕云：“黄浦江边，洋货充盈，洋夷横行。望江中怒涛，百舸争竞，外轮乱闯，汽笛长鸣。显示威风，故鼓装架势，铁栅公国露狰狞，且忍耐，我英雄儿女，定放豪情。”是年9月，他赴南京中央大学（今东南大学）就读，立下誓愿：“联袂同学白下城，龙盘虎踞举世名。秦淮寂寂千年事，扬子茫茫万里行。遥望云天怀壮志，静思报国毓专精。兴衰自古由人力，甘作开山筑路兵。”1935年夏，中央大学毕业。留学美国、获博士学位。时任南京大学教授的茅以升、罗英对他们说：你们的职业有三种选择，一是国民党国防部要人，到那里去每月360块大洋（银元）；二是我俩以后不教书了，去建桥，若跟我们去建钱塘江大桥，每月60块大洋；三是自谋出路。姜时俊抛弃高官厚禄经校方介绍，选择到钱塘江大桥工程处。在著名桥梁专家茅以升等前辈的直接领导下，任施工员。从此，走上道路建筑的艰辛之路，实现自己“甘作开山筑路兵”的誓愿。执著钻研 崇尚科学 钱塘江大桥是著名桥梁专家、中国20世纪桥梁之父茅以升为首的中国道桥专家自己设计、自己组织施工的我国第一座公路铁路两用桥。正桥钢梁16孔，总计重量4165吨，每节钢梁260多吨，其时，没有起重机械，如何把巨大的钢梁，装上几十米高的桥墩，茅以升把此课题交给了姜时俊。姜时俊组织有关技术人员，共同研究，通过查阅钱塘江水文资料，应用钱塘江潮汐涨落规律，把钢梁准确放置在船架上。施工人员各就各位，潮水涨起，将船体定位，抢在潮水回落前，把全部钢梁安装完毕。在当时没有巨型起重机械的情况下，把如此重型钢梁安装到位，确属不易。江山市档案馆至今保存着姜时俊其时记述的，钱塘江大桥施工过程的档案材料，客观、真实地记录大桥设计施工过程。载体为纸质档案、图纸档案、照片档案，字体为中文、英文。其主要内容有大桥钢梁安装施工记录，施工报告；钢筋混凝土沉箱设计计算材料；工程摄影照片、图片。其中大桥钢梁施工记录、施工报告，是当时姜时俊直接负责正桥钢梁安装监工时，按记录撰写的。它详细记载了钢梁自1936年1月4日开始布置安装工场，到1937年9月20日竣工的全过程。4165吨重的正桥钢梁，按16孔安装的先后次序，清楚地记载着桥梁材料场的安排，材料的卸车、整理、点验、修理，钢梁铆合时遇到的困难，栈道的建筑，钢梁的移动升高，并重点记录了如何艰难地运用钱塘江复杂多变的水位，采用浮船安装的经过，各方面的配合等，关键之处，配以照片加以介绍。这些档案生动地再现70多年前大桥建设者，在没有现代化安装设备的情况下，克服千难万阻发挥人的聪明才智，利用自然的力量，创造人间奇迹的全过程。大桥建成后姜时俊赋诗一首。诗曰：“板桩围堰建成功，铁打江山堪称雄。“三怪”齐临同作祟，龙王收进水晶宫。”（诗中的三怪是指洪水、怒潮、流沙）这首诗，是当年钱塘江修建大桥时恶劣施工条件的真实写照。德高望重 建树颇丰抗日战争爆发后，姜时俊辗转桂、湘、黔、粤等省施工、修路。抗战胜利后，调至国民政府交通部第八区公路工程管理局（在北平），后又调到昆明交通部第四区公路工程管理局，任工程师兼技术组长；1948年调昆明至洛川公路工程处，任副总工程师。1949年12月云南和平解放，先任碧河公路工程处副处长兼桥工总队长，后继调中央人民政府交通部第一设计分院（在重庆），任副总工程师。在西南各省边疆地区徒步奔波，勘测设计国防、边防公路5000余公里。西双版纳的热带林区，横断山脉的陡坡峡谷，青藏高原上二郎山、拉萨、日喀则，到喜马拉雅山麓的定日和聂拉木，到处都留下他的足迹和汗水。1958年年初，姜时俊奉调东北沈阳，任交通部第四设计分院副总工程师；同年秋又随建制支援内蒙古建设，任内蒙古自治区交通厅总工程师。此一职达25年之久，1983年后改任顾问，直至1987年退休。任职期间，他曾遍走全区公路，改善路面，设计新的公路线，勘定区内下城湾、包头、喇嘛湾、乌海四座黄河公路大桥。每造一桥，他都亲临第一线，在工地上与施工人员同吃同住，督促检查工程进度和质量。塞外草原筑路建桥，生活艰辛，他以高度的革命乐观主义精神，尽职尽责，并先后写下百余首诗词，纪事述怀。现录其1959年的一首：夜宿蒙古包为寻路线住毡包，入室进门应折腰。靠左盘膝炉旁坐，奶茶品味解疲劳。详询附近交通道，规划运输细推敲。尽盼沙窝早改造，融融主客共目标。为国争光 无私奉献1961至1980年近20年间，姜时俊先后10次被国家交通部抽调，参加我国援外路桥建设专家组，担任项目专家组组长，总工程师。足迹远涉尼泊尔、巴基斯坦、坦桑尼亚、赞比亚、南也门、北也门、马达加斯加等10多个国家。他不负重任，克服经费少、海拔高，地形、地质条件复杂，工程艰险、技术要求高等困难，为确保工程进度、质量和施工安全。从每条路的勘测设计，项目报批，工程施工，均亲临实地检查指导。尤其在施工的关键阶段，更是日夜坚守现场，付出巨大的艰辛，由此每次都保质保量，按期完成建设任务。1961至1964年，姜时俊出国赴尼泊尔，修建由西藏拉萨经日喀则至尼泊尔首都加德满都的中尼公路，任中尼公路专家组组长。负责全部工程的勘测、设计和建设。此公路全长900余公里，国内段长约800公里，要穿过喜马拉雅山主脉，海拔之高、落差之大、地形之险恶、地质之复杂，堪称世界之最。国际公认这是其时世界上难度最大的公路建设项目。尼泊尔地处喜马拉雅山脉南坡，境内全为山区，几无平地。1962年3月中国专家组到达后，戏称该国地形“开门见山，出门爬山，脑门碰山”。在这以前，美国已经派了一批专家，贷款在此修建公路。但经过五六年，一条公路也未修通。听说中国要援建中尼公路，美国专家乘直升飞机察看沿线地形后宣称：“中国人十年也修不通此公路。”为了修这条路，姜时俊连续10次徒步深入现场，踏勘选线测量。他和年轻人一起，克服高海拔严重缺氧的困难，登万仞峰、临万丈渊，做出10条翻越喜马拉雅山主脉路线的比较方案，其高度都在海拔5000米以上。最后选定在5120米的业里雄拉通过。以姜时俊为领导的专家组，仅用一年时间就完成了测设和准备工作。1963年5月开始施工，次年11月就全线通车。工程质量之高，速度之快，投资之少，实现安全指标之高，令各国同行称道，竞往参观。之后，姜总工程师留在尼泊尔，继续勘测和设计加德满都的环城公路和加德满都到博克拉的公路，另外还勘测加德满都至长纳克浦并延伸到别拉特那卡的公路，在尼泊尔整整工作了5年时间。1972年，姜时俊又参加中国专家代表团前往巴基斯坦，勘测由新疆喀什翻越喀拉昆仑山主脉经克什米尔地区至巴基斯坦首都伊斯兰堡的中巴公路。这条路段，是我国古代和欧亚各国通商往来的“丝绸之路”中间一段，也是历史上唐僧取经走过的道路，全长1200公里。沿途居民稀少，荒凉险峻。经中巴双方会谈商定技术标准和修建方案后，代表团回国拟订详细计划。1973年经国务院批准，中国派队测量，1974年动工修建。此间，姜时俊曾两次去巴基斯坦检查工程进度和施工质量，审批工程预算。他自称：这项工程是生平负责勘测和规划的最大一处工程。其中巴基斯坦境内长800余公里，由我国援建616公里，每公里平均造价60余万元（按当时人民币比价）。我国派出筑路员工9000多人，巴基斯坦派出6000多人，经4年紧张施工，于1978年5月峻工。1973年6月，姜时俊又奉调援建阿拉伯半岛南也门，阿伊尼至木卡拉约400公里的公路。这条公路1970年即由我国承建，但施工3年仅完成工程的三分之一；若按这样进度尚需6年才能竣工，但国务院规定全部工程应在5年内完成。姜时俊到达后，重新调整施工部署，当年就大见成效，终于如期完成任务。之后，姜时俊又援助非洲岛国马达加斯加修建公路。1978年10月至1980年10月，复去北也门参加筹建涉外企业“中国公路桥梁工程公司”。在经费困难，外汇奇缺的条件下，他惨淡经营，注重工程质量和国际信誉，两年后，当年届古稀的姜老回国时，公司已拥有大型机具200多台，工程技术人员800多名，完成17项中小工程建设，为国家赚取了大量外汇。身居要职 模范人生姜时俊前后在国外工作了十多年，经常对一起援外的同志说，我们在国外执行国际主义任务，要时刻记住我们是中国人，一定要为中国争气。我们远离祖国，置身海外，是为援助人家而来，是为办好事而来的，这就必须严格遵守国家制定的《涉外人员守则》，切切实实地把国际主义和爱国主义密切结合起来，才不辜负祖国和人民对自己的重托和信任。谈到外国敌对势力企图用西方的手段，腐蚀我国援外人员时，他说：“我们对待西方人的办法是加强思想政治工作，提高警惕性，做到富贵不能淫，威武不能屈，站稳立场，做好保卫保密工作。”在国外十多年间，他严于律己，廉洁奉公。在尼泊尔完成中尼公路建设工程时，尼泊尔王国政府向中国公路专家组主要负责人赠送尼泊尔帽等礼品，姜时俊他们接受后，马上交给中国驻尼泊尔大使馆。1974年在南也门完成任务回国时，南也门政府工程部长阿托西，正式赠送姜时俊一件精美的阿拉伯腰刀。礼毕之后，他就将此礼品马上送交中国驻南也门大使馆。使馆经济参赞对他说：“腰刀在阿拉伯国家是一种名贵的礼物，你可带回国去作个纪念。”他仍婉言谢绝。姜时俊于1933年参加中国工程师协会；1936年参加中国土木工程学会，解放后曾任中国土木工程学会第三届理事。1978年中国公路学会成立，他被推为第一、二届理事。1990年中国公路学会授予他荣誉理事称号。1991年，年逾八旬的姜时俊仍精神矍铄，悉心主审了30多万字的《内蒙古自治区交通史志》书稿，并多次和自治区交通厅领导一起，驱车去河套薜家湾等地检查公路施工情况。平时，他笔耕不辍，怡然自得，著有《姜时俊诗词选集》、《姜时俊诗词续集》，共1000余首诗词。这些诗词，既记录了许多工程建设的艰难险境，成功的喜悦，更指点江山，表达情怀。是一位老工程师的成长史，也从一个侧面反映了中国交通建设的历程，记述了我们伟大的祖国过去遭受的苦难和五十多年来的发展与振兴。2003年11月24日，为交通事业奔波一生的姜总，心脏停止了跳动。(作者单位：浙江省江山市档案局 324100) （东南大学档案馆编辑附记：此文原刊于《中国档案》杂志2010年第3期，记述了我校一位老校友的事迹。因与档案有关，引起我们的兴趣。在我校的历史中，姜时俊这样的优秀校友，难计其数，其人生事业，不乏显著与辉煌；然我校办学百余年，校友遍天下，校友资料的搜集与整理，尚赖各方共同关注和努力。文中第三节第三段说“1935年夏，中央大学毕业。留学美国、获博士学位。时任南京大学教授的茅以升、罗英对他们说”处，或恐有误。“获博士学位”后似应为顿号“、”，与下面“时任”短语并列；“时任南京大学教授”一语亦有误，那时还没有南京大学。查茅以升有关资料：1922年7月，他受聘为国立东南大学教授。1923年，国立东南大学成立工科，茅以升任第一任工科主任，1924年，东南大学工科与河海工程专门学校合并，成立河海工科大学，茅以升出任校长。1926年，任北洋大学教授。1928年，任北平大学第二工学院（即北洋工学院）院长。1930年，任江苏省水利局长，主持规划象山新港。1932年，又回北洋大学任教。1933年，他辞去教授工作，接受浙江省的邀请，担任钱塘江桥工委员会主任委员、钱塘江桥工程处处长职务。）
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